Wenn Streit und Katastrophen alles lahmlegen

Ein Brand beim auf Dämmstoffe spezialisierten westfälischen Automobilzulieferer Adler-Pelzer hat eine komplette Fertigungshalle zerstört. Dort wurden Spritzgußteile für die E-Klasse und C-Klasse von Mercedes gefertigt. Der Zulieferer ist bemüht, die Komponenten an einem anderen Standort vorübergehend zu fertigen und die Belieferung sicherzustellen. Ob und wie weit es zu Lieferengpässen kommen könnte, ist noch unklar. Mercedes selbst prüft die Situation noch.

Immer wieder kommt es vor, dass Unglücksfälle die Produktion gefährden. Nicht selten, sind die Probleme aber hausgemacht, weil sich Autohersteller zu stark auf einen einzigen Zulieferer verlassen (Stichwort: Singlesourcing) oder es dem Konzern gar nicht bewusst ist, wie stark das Unternehmen von einem einzigen Lieferanten oder einer einzigen geographischen Region abhängig ist.

Ein paar Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit machen deutlich, dass die wachsende Angst vor dem Dominoeffekt durchaus begründet ist und das Thema "Lieferkettenmanagement" offenbar noch nicht genug in den Fokus der Hersteller gerückt ist.

Der Fall Prevent:

Es ist der 23. August 2016. Im VW-Stammwerwerk in Wolfsburg stehen die Bänder still. Schon seit drei Tagen und weitere sechs sind geplant. Schuld sind die Zulieferer Car Trim und ES Automobilguss - beide gehören zu Prevent-Gruppe und beide haben beschlossen, Volkswagen nicht länger mit Sitzbezügen und Getriebeteilen zu beliefern, bis der Konzern sich mit ihnen auf Deal geeinigt hat. Es soll um Kosten für ein nicht zustande gekommenes Projekt gehen. Eine Forderung von 58 Millionen Euro steht im Raum. Der Streit endet mit der Zahlung von 10 Millionen Euro. Die Bänder laufen wieder. VW erkauft sich den Frieden teuer. David gegen Goliath oder Erpressung? Fakt ist: Weil ein einziges Glied in der Kette brach, stand eine komplette Produktion still. Die Kosten für VW und die anderen Zulieferer, die ihre Teile pünktlich produziert hatten, aber dann nicht loswurden und teuer zwischenlagern musste: geschätzt über 100 Millionen Euro.

Tsunami überrollt Japan:

11. März 2011: Ein Seebeben erschüttert die Nordostüste Japans. Im Atomkraftwerk Fukushima kommt es nach einem Tsunami zum GAU. Auch ein Werk des Pharma- und Chemiekonzerns Merck muss die Produktion einstellen. Die Folge: Mehreren Automobilherstellern fehlt ein Farbpigment zur Herstellung des Fahrzeuglacks, wieder stockt die Produktion. Der Autobauer Toyota hat in Folge der Reaktorkatastrophe über Monate mit Lieferengpässen zu kämpfen und fällt hinter VW zurück.

Zwei völlig unterschiedliche Ursachen enden im selben, kostspieligen Debakel: Produktionsausfall, Schäden in Millionenhöhe. "Die Details der Einzelfälle sind im Grunde irrelevant, kritisch ist dagegen der mögliche Dominoeffekt", sagt Stefan Kemény von der Münchener Managementberatung Kemény Boehme & Company, die sich auf Lieferkettenmanagement zwischen Automobilherstellern und -zulieferern spezialisiert hat.

Liefer- und Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie seien heutzutage so eng verzahnt, ja geradezu verworren, dass das Management kontinuierlich schwieriger, teilweise unmöglich wird und deswegen extra Sicherungsmechanismen implementiert werden müssen. "In so einem Ökosystem können einzelne Unstimmigkeiten fatale Auswirkungen haben", sagt Kemény. Und das Risiko eines solchen Dominoeffekts steige, so Kemény.

Das hat eine Reihe von Gründen:

1. Vergangene Skandale (z. B. Prevent) könnten dazu führen, dass sich die Zulieferer ihrer teils existenziellen Bedeutung für die Automobilhersteller bewusster werden und sich diese in Zukunft häufiger in ähnlichen Konfliktsituationen wiederfinden. Sprich: Andere könnten ebenfalls auf die Idee kommen, einen Konflikt eskalieren zu lassen.

2. Die Lieferketten werden immer komplexer: Selbst ein vermeintliches Dual- oder sogar Multi-Sourcing kann sich bei näherer Betrachtung als Single-Sourcing entpuppen. Toyota hatte 2011 das Problem, dass eine ganze Reihe von Lieferanten aus der Region des havarierten Kernkraftwerks bei Fukushima angesiedelt waren. So war es zwar kein betriebliches, doch ein geographisches "Single-Sourcing", das Toyota traf. Oft sind sich die Konzerne solcher "Klumpenrisiken" gar nicht bewusst, weil sie mit dem Auslagern von Wertschöpfungsschritten auch die Transparenz über die Lieferbeziehungen einbüßen.

3. Die Produktkomplexität nimmt zu: Leichtbau, E-Mobilität und autonomes Fahren sind einige der Gründe. Immer öfter spielen neue, oft sehr junge digitale Dienstleister eine wichtige Rolle in der Lieferkette. Sie sind sich ihrer großen Verantwortung, die sie tragen, nicht bewusst. Kemény: "In neu eingebunden Branchen muss zunächst das Bewusstsein dafür wachsen, Teil eines zusammenhängenden Ökosystems zu sein."

Was hilft, um nicht Opfer des Dominoeffekts zu werden? Eine exakte Analyse. Das "Entwirren" der Lieferketten, das Entwerfen von Notfall-Szenarien. Im Zweifelsfalls sind die Kosten dafür nämlich weitaus geringer als für den Produktionsausfall.

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