E-Autos werden auch 2025 kein Schnäppchen sein

Der Ingenieurdienstleister FEV (Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren) hat eine Studie zu den Kosten eines Elektroautos in 2025 erstellt, aus der die Frankfurter Allgemeinen Zeitung zitiert. Ziel der Studie war es zu sehen, wie viel teurer eine Elekroauto im Vergleiche zu einem Modell mit Verbrennungsmotor in knapp 10 Jahren noch sein wird.

Die Experten von FEV gehen von folgenden Annahmen aus:

- es handelt sich um ein Fahrzeug in der „Golf-Klasse“

- produziert werden davon mehr als 100 000 Einheiten pro Jahr

- Reichweite: 600 km, die unter realen Bedingungen im Alltag 300 Kilometer gewährleisten.

Um die Rechnung zu vereinfachen wird außerdem angenommen, dass alle anderen Teile des Fahrzeugs gleichteuer bleiben.

Damit ergibt sich nach der Prognose von FEV folgendes Bild: Vergleicht man einen typischen Antriebsstrang des Jahres 2016 (Benziner mit 1,4 Liter Hubraum, 150 PS und Doppelkupplungsgetriebe) mit einem Elektroantrieb des Jahres 2025, so steigen die Produktionskosten für den Antrieb um 4500 auf 8900 Euro.

Im gleichen Zeitraum dürften aber auch die Kosten für den Benziner durch die verschärften Emissionsvorschriften ansteigen, die z.B. einen Partikelfilter nötig machen, sowie ein 48-Volt-Mikrohybridsystem. Der Benziner würde damit ebenfalls rund 1300 Euro teurer. Beim Benziner oben drauf käme noch ein achter Gang im Doppelkupplungsgetriebe.

Summa summarum bleibt der Elektroantrieb etwa 3200 Euro teurer als der Verbrenner.

Neben der Frage der Kosten, stellt sich noch die nach den Gewinnern und Verlierern der Entwicklung.

Eine ganze Reihe von Komponenten - angefangen bei Kolben und Zylindern, Dichtungen, der Abgasreinigung über aufwändige Getriebe bis hin zu den Bremsen - wird es entweder gar nicht mehr geben oder sie werden einfacher ausfallen und deutlich geringer verschleißen - siehe Bremsen - und werden daher seltener ausgetauscht werden müssen.

Für die Zuliefererbetriebe, die diese Komponenten herstellen, hat jetzt die Suche nach neuen Geschäftsmodellen und Diversifizierungsmöglichkeiten bereits begonnen. Bei Mahle aus Stuttgart etwa, bisher als "Kolben-Mahle" bekannt, dreht sich zwar nicht mehr alles, aber noch immer sehr viel um Kolben, Pleuel und Dichtungen. Rund die Hälfte der Umsätze hänge am Verbrennungsmotor, sagt Mahle-Chef Wolf-Henning Scheider. „Bis 2030 streben wir einen Wert um die 30 Prozent an", sagte er vor kurzem der WirtschaftsWoche. Scheider hat alle Aktivitäten rund um den Elektroantrieb im Geschäftsbereich Mechatronik gebündelt. „In ein paar Jahren wollen wir damit 500 Millionen Euro Umsatz erzielen“, sagte er dem Blatt.

Ähnliche Bemühungen laufen beim Dichtungsspezialisten ElringKlinger, der derzeit nur rund ein Prozent des Umsatzes mit Teilen für Elektroautos erwirtschaftet. Für den Doppelkupplungsspezialisten Getrag, seit Anfang 2016 Teil des Magna-Konzerns ist, wird die Situation ebenfalls schwieriger. Zwar werden Getriebe noch gebraucht, allerdings nur deutlich simplere als in großen Verbrennungsmotoren.

Hohne, Weltmarktführer für Spezialmaschinen zur Bearbeitung von Zylindern, macht gar 90 Prozent seines Umsatzes mit Verbrennungsmotoren. Bei einer derart starken Spezialisierung dürfte es besonders schwierig werden, in anderen Geschäftsfeldern heimisch zu werden.

Wenig Sorgen müssen sich dagegen - so die FAZ - die Beschäftigten von Bosch machen. "Rechnet man Einspritzanlage, Motorelektrik und -elektronik zusammen", heißt es in dem Blatt, "dann sind für den Musterantrieb heute 520 Euro zu erzielen. Dem gegenüber steht ein Wert von 2200 Euro für den Elektromotor und die Leistungselektronik im Elektrofahrzeug des Jahres 2025."

Fest steht: Die E-Mobilität wird die deutsche Zulieferer-Landschaft gehörig durcheinander wirbeln und nicht wenige werden den Strukturwandel nicht überleben. Vor allem für viele Mittelständler wird es knapp.

Bis zu 30 Prozent der Betriebe in Deutschland werden die Herausforderungen der nächsten fünf bis acht Jahre nicht meistern - davon gehen der Kölner Turnaround-Berater Struktur Management Partner (SMP) und Willi Diez, Direktor und Lehrstuhlinhaber am Institut für Automobilwirtschaft (IfA) der Hochschule Nürtingen-Geislingen aus. Für die Studie wurden Automobilzulieferer mit einem Umsatz von maximal 500 Millionen Euro erfasst.

„Besorgniserregend ist, dass viele KMU-Zulieferer zwar erkannt haben, dass sie ihr traditionelles Geschäftsmodel in vielen Bereichen verändern müssen, jedoch noch keine entsprechenden Maßnahmen eingeleitet haben“, warnt Marc-Rene Faerber, Managing Partner bei SMP.

Während Branchengiganten wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen auf die Veränderungen längst reagiert haben und sich strategisch wie operativ neu ausrichten, drohen die kleineren Betriebe nach und nach aus der automobilen Wertschöpfungskette herausgedrängt zu werden oder als verlängerte Werkbank der großen Player zu verkümmern.