Die Autobranche steht am Scheideweg

Der Anteil der Elektroantriebe bei Neuzulassungen könnte bis 2025 in Deutschland bereits auf 40 Prozent steigen – für die Hersteller solcher Fahrzeuge bedeutet dies eine einfachere Montage und einen geringerer Bedarf an Fachkräften. Zu diesem Ergebnis kommt die aktuelle Deloitte-Studie zur Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie.

Technologien wie Elektromobilität, autonomes Fahren, der Ausbau individueller Mobilität und das Geschäft mit den Daten könnten den Autobauern mehr als 50 Prozent Zuwächse bei Umsatz und Gewinn gegenüber 2016 bringen – sofern sie es schafften, diese Trends umzusetzen. Andernfalls drohe ihnen ein signifikanter Bedeutungsverlust – inklusive Arbeitsplatzabbau im zweistelligen Prozentbereich sowie massive Umsatz- und Gewinnrückgänge.

"Die OEMs erwartet eine komplett geänderte Wertschöpfungskette durch Entwicklungen wie Elektromobilität, autonomes Fahren, Sharing Economy und Datenmonetarisierung", sagt Nikolaus Helbig von Deloitte. Aus dem bisher planbaren sei ein disruptiver Markt geworden. Die Hersteller hätten eine Reihe von Optionen – vom Komplettanbieter zeitgemäßer, hochtechnisierter Fahrzeuge und Services, die Softwareentwicklung und Mobilitätsdienstleistungen eigenständig vorantreiben, bis zum Plattformlieferanten in Kooperation mit IT-Giganten.

Die Zahl der Arbeitsplätze bei den Autoherstellern werde aber selbst im positivsten Szenario bestenfalls stagnieren, dies sei eine Konsequenz aus dem Vormarsch der Elektrofahrzeuge: In Deutschland, China und im NAFTA-Raum könnte 2025 bereits ein Drittel der Neuzulassungen über einen ganz oder teilweise elektrischen Antrieb verfügen. Da Elektroantriebe aus deutlich weniger Bauteilen bestehen und einfacher zu montieren sind als Verbrennungsmotoren, werde dies deutliche Auswirkungen auf den Arbeitsplatzbedarf haben.

Dieser Rückgang könne durch Neueinstellungen von Software- und Datenmanagement-Spezialisten bestenfalls rechnerisch kompensiert werden, denn Umschulungen von Monteuren zum Softwareingenieur dürften sich als schwierig erweisen. Die Hersteller müssten Lösungen für eine sozialverträgliche Gestaltung des Übergangs finden. Dabei seien Effekte in der Zulieferindustrie, die zusätzliche Arbeitsplätze schaffen könnten, im Rechenmodell nicht enthalten.

Für die Zukunft am vielversprechendsten sind der Studie zufolge neue Geschäftsmodelle, die sich mit der Datenmonetarisierung und dem Angebot von Mobilitätsdienstleistungen beschäftigen. Sie könnten 2025 bereits über 15 Prozent des Gesamtumsatzes eines OEM ausmachen. Gleichzeitig seien diese neuen Geschäftsmodelle riskant, weil die Hersteller damit bisher kaum Erfahrung hätten. Bis dato gebe es noch kein wirkliches Erfolgsbeispiel aus der Branche.

Die Investitionen in den Aufbau der Datenwirtschaft als auch in das Fitmachen der eigenen Wertschöpfung im Zuge der Industrie 4.0 seien beträchtlich. Eine Option seien Kooperationen, etwa mit Start-ups oder Kommunikationsdienstleistern. Der OEM könne das Fahrzeug in "White Label"-Ausführung zur Verfügung stellen, das Branding übernähmen dann – wie beim Google Car – andere Unternehmen.

Allerdings entfalle in einer solchen Konstellation auch ein signifikanter Teil des Umsatzes auf diese Partner, während der weniger profitable "White Label"-Anteil am Gesamtumsatz eines OEM bis 2025 auf über 50 Prozent steigen könne. "Welcher Weg für welchen Hersteller der sinnvollste ist, kommt stark auf die Ausgangsposition und auch die jeweiligen finanziellen und bilanziellen Handlungsspielräume an", resümiert Helbig.