Zum Erfolg verdammt

Der elektrische Mercedes EQC ist ohne Frage ein schickes Auto. Mit einer großen Show wurde er im Mai 2019 in Stockholm vor-gestellt, die Werbekampagne läuft auf allen Kanälen. Das Problem ist nur: Das Auto ist auf den Straßen kaum zu sehen. Weil Daimler in Kamenz Probleme mit der Fertigung der Batterien hat, ist der Hochlauf noch flacher als geplant. Dennoch hält der Hersteller an seinem Produktionsziel von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr fest.

Die Verfügbarkeit des EQC könnte am Ende darüber entscheiden, ob Mercedes die CO2-Grenzwerte für 2021 einhalten kann oder nicht. Im vergangenen Jahr stieg der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte von Mercedes von 134 auf 138 Gramm. Um die Vorgaben der EU zu erreichen, muss er nun innerhalb von 24 Monaten auf 105 Gramm fallen. Das geht nur, wenn der Anteil an elektrischen Fahrzeugen schnell nach oben klettert. Bisher hat Mercedes als Stromer nur Smart und EQC im Angebot. EQA und EQB sollen Ende 2020 und Anfang 2021 vorgestellt werden. Doch um maßgeblichen Einfluss auf die CO2-Bilanz zu nehmen, kommen sie zu spät.

Die Hoffnung richtet sich daher auf die Plug-in-Hybride. Die Nachfrage nach den Doppelherzen, die sowohl einen Verbrenner als auch eine aufladbare Batterie für rein elektrische Reichweiten an Bord haben, ist laut Kraftfahrt-Bundesamt 2019 um 44,2 Prozent auf 45.348 Einheiten gestiegen. "Vor allem Flottenkunden wollen diese Fahrzeuge, da die Unternehmen zum Teil ja selbst CO2-Grenzen definiert haben", sagt Mercedes-Vertriebschefin Britta Seeger. Im Gegensatz zum Volkswagen-Konzern, der auf rein elektrische Modelle setzt, ist der Mischling für Daimler eine zentrale Säule der Strategie.

Allein die E-Klasse soll nach dem Facelift im Frühjahr in sieben Plug-in-Varianten in der Kombination sowohl mit Benziner als auch Diesel erhältlich sein. Die rein elektrische Reichweite ist mit rund 50 Kilometern aber begrenzt. Außerdem ist die Architektur noch nicht auf die Batterie abgestimmt, weshalb im Kofferraum viel Platz verloren geht. Auch die S-Klasse, die als S 560 e über die dritte Generation der Hybrid-Technologie verfügt, kommt nicht viel weiter.

Anders sieht das bei den neuen Kompaktmodellen aus, die bis auf den GLB, der mit dem EQB ein rein elektrisches Pendant erhalten soll, allesamt als Zwitter konzipiert wurden und kaum mehrPlatzeinschränkungen haben. Damit schafft die A-Klasse unter realen Bedingungen immerhin 60 Kilometer, wasfür die tägliche Pendelei zur Arbeitsstelle in den meisten Fällen ausreicht.

Noch weiter kommt der neue GLE, der wegen seiner Größe auch einen doppelt so großen Akku wie die A-Klasse mitschleppen kann. Als GLE 350 de kann er 90 Kilometer unter Strom zurücklegen. Dies wird nur noch getoppt von der neuen S-Klasse, die Ende des Jahresauf den Markt kommt. Hier arbeitet bereits der Plug-in-Hybrid der vierten Generation. Mit diesem sollen unter allen Fahrbedingungen 100 Kilometer rein elektrisch möglich sein.

"Mit der deutlich erhöhten Reichweite unserer Plug-in-Hybride ist auch das Produktversprechen besser geworden", sagt Seeger. Das Wichtigste bei der Umstellung sind für sie attraktive Produkte, aus denen der Kunde auswählen kann. "Wir bekommen viele positive Rückmeldungen. Aber natürlich muss die Nachfrage am Ende auch kommen."

Dennoch sind Plug-in-Hybride nach wie vor umstritten. Autoexperten wie Stefan Bratzel vom CAM-Institut sind gegen steuerliche Förderung und dieKaufprämie. Der geringe Verbrauch von teils nur 1,5 Litern stehe nur auf dem Papier, sei in der Realität aber deutlich höher. Lädt der Fahrer den Akku nicht, schluckt ein Plug-in-Hybrid wegen der schweren Batterie noch mehr Sprit als ein konventioneller Verbrenner. Staaten wie die Niederlande haben deshalb finanzielle Anreize beim Kauf wieder abgeschafft. Die Zahl der Zulassungen ging daraufhin zurück.

ZF-Chef Wolf-Henning Scheider hat als technische Lösung für das Problem bereits ein Geofencing ins Spiel gebracht. Dabei wird der rein elektrische Modus beispielsweise bei der Einfahrt in eine Stadt mit schlechter Luftqualität automatisch eingeschaltet. Dank möglicher Auswertung der Fahrdaten wäre auch denkbar, die Kaufprämie für einen Plug-in-Hybrid an den tatsächlichen Verbrauch zu koppeln und erst dann auszuzahlen.

Für Daimler ist der Verbrenner mit Stecker zum Erfolg verdammt. Es bleibt aber eine große Unbekannte. Vertriebschefin Britta Seeger: "Am Ende entscheidet der Kunde mit seiner Kaufentscheidung maßgeblich mit."

Dieser Text stammt aus dem aktuellen Sonderheft "Generation E" der Automobilwoche, das Sie hier bestellen können: Zur Bestellseite

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