Ziemlich beste Feinde

Paris. Neun Jahre lang waren sie ziemlich beste Freunde. Beide sind keine gebürtigen Franzosen, haben aber an französischen Eliteunis studiert und in der französischen Autoindustrie Karriere gemacht. Beide haben erstaunliche Erfolge mit kriselnden Unternehmen erzielt. Doch im August 2013 kam es zum Eklat zwischen den Alphatieren, die beide Leitwolf sein wollen. Das Duell Carlos gegen Carlos begann.

Damals wagte der heutige PSA-Vorstandschef Carlos Tavares (57) das Unerhörte: Er forderte -Renault-Nissan-Präsident Carlos Ghosn (62) öffentlich heraus. In einem Bloomberg-Interview erklärt der Leiter des operativen Geschäfts von Renault nonchalant, er wolle einmal ganz oben an der Spitze stehen und könne sich vorstellen, irgendwann General Motors oder Ford zu leiten. „Mr. Cost Killer“ Carlos Ghosn, in Asien zum „Man of the Year“ und „Businessman of the Year“ gekürt, ist düpiert und reagiert umgehend – mit dem sofortigen Rauswurf. Ein Leitwolf zögert nicht.

Noch im gleichen Jahr heuert Tavares bei Renaults Erzrivale PSA an. Er übernimmt den Vorstandsvorsitz von Philippe Varin. Aus den ziemlich besten Freunden wurden schon bald ziemlich beste Feinde. Geschäftlich, aber auch persönlich.

Obgleich die Muttersprache beider Spitzenmanager Portugiesisch ist, sprechen sie auch fließend Französisch. Zum klassischen Pariser Establishment gehören sie dennoch nicht. Beide sind extreme Workaholics, leben für ihren Job. Doch während „Forbes“ Ghosn einmal als „den am härtesten arbeitenden Mann in der brutal wettbewerbsintensiven Automobilwelt“ bezeichnete, findet Tavares noch erstaunlich viel Zeit für seine wahre Leidenschaft: Autorennen. Gerne auch mit Boliden wie einem Lola von 1969 aus der Zeit vor der Erfindung von Airbag und ESP. In der Rennsaison jagt er fast jedes zweite Wochenende über die Asphaltpisten.

Nicht selten steht er auf dem Podest ganz oben. Doch er prahlt nicht mit seinem Erfolg, im Gespräch mit der Automobilwoche über seine Rennleidenschaft verliert er kein Wort darüber. Doch erwollte auch im Unternehmen ganz nach vorn, nicht nur ewig die rechte Hand von Ghosn sein.

Und dann ausgerechnet PSA. Welch ein Missgeschick von Ghosn: In den Verträgen von Tavares gab es kein Wettbewerbsverbot. Er konnte sofort beim Hauptrivalen anheuern. Abgesehen vom europäischen Lobbyverband ACEA gibt es kein Forum, in dem sich die beiden noch direkt begegnen.

Bei dem von der Peugeot-Familie geführten, inzwischen aber auch mit Staatshilfe unterstützen Autobauer war man überglücklich, einen durch die harte Ghosn-Schule gestählten Vollstrecker mit beeindruckender Leistungsbilanz gefunden zu haben.

Erstmals seit Jahrzehnten wird PSA nun von einem Auto-Junkie geleitet. Die meisten Vorgänger waren Branchenfremde: Jacques Calvet war ein Banker, der nicht einmal den Führerschein besaß. Jean-Martin Folz war Agrarmanager, Christian Streiff kam aus der Luftfahrtbranche und Philippe Varin aus der Stahlindustrie.

„Push to Pass“, die im April 2016 angekündigte zweite Stufe der PSA-Neuordnung, erinnert an den Extra-Powerknopf in Rennwagen, um aus einer hinteren Position doch noch vorbeiziehen zu können. Tavares zeigt damit den gleichen Mut wie vor ihm Ghosn im Herbst 1999, als er für den -damaligen Pleitekandidaten Nissan seinen legendären „Nissan Revival Plan“ präsentierte.

Die Erwartungen des vor der Zahlungsunfähigkeit stehenden Traditionskonzerns wurden bekanntlich nicht enttäuscht. Tavares gelang es in nur zwei Jahren, PSA aus der Verlustzone wieder in die schwarzen Zahlen zu bringen. Zwei Jahre früher als erwartet. Seither ist im PSA-Hauptquartier an der Avenue de la Grande Armée – in Sichtweite des Arc de Triomphe – Aufbruchstimmung zu spüren.

Tavares selbst neigt nicht zum Triumphieren. Während Ghosn gerne globale Fünf-Sterne-Events wie das Weltwirtschaftsforum in Davos besucht, würde Tavares niemals einen Fuß dorthin setzen, um über seine Erfolge zu referieren. Er ist lieber ganz und gar Car-Guy. Bei Automessen wie in Genf sieht man ihn am Nachmittag mit kleiner Begleitung von Stand zu Stand huschen, ein kaum sichtbares Mikrofon am Mund, über das er sich mit seinen Experten austauschen kann.

Ghosn dagegen liebt den großen Auftritt. In Brüssel verlangte er einmal eine freie Fahrspur für sich und sein umfangreiches Gefolge, als er vor einem EU-Gremium sprechen sollte. In ein Hotelbett lege er sich nur dann, so munkelt man in seiner Umgebung, wenn zuvor im gleichen Zimmer ein Testschläfer die erforderliche Ruhe attestiert habe.

Geht es ums Geschäft, spielen beide auf der gleichen Klaviatur. Eine finanzielle Kenngröße ist ihnen fast heilig: der Freie Cashflow. „Cash is King“ erklären beide Manager gerne vor Journalisten.

Auch in puncto Geduld haben beide Spitzenmanager das gleiche Niveau: Sie haben keine. „Er ist sehr hart und fordert extrem viel“, sagt ein ehemaliger Renault-Mitarbeiter über Tavares. Der aber hat dazugelernt, zeitweise heuerte Tavares gar einen Coach für ein besseres Sozialverhalten an. Er weiß, dass er die 184.000 Mitarbeiter mitnehmen muss, wenn er den Konzern managen will. Und er weiß, dass der mit 14 Prozent an PSA beteiligte französische Staat argwöhnisch Acht gibt, damit möglichst nicht noch mehr Jobs in der französischen Autobranche verloren gehen. 75.000 waren es in den vergangenen acht Jahren bereits.

Tavares hat seit 2014 viel Boden gutgemacht auf Renault. Und doch muss er immer wieder feststellen, dass ihm Ghosn einen Schritt voraus ist. Der PSA-Chef kämpft noch immer mit dem alten Schlendrian und mit vielen Effizienzbremsen im Konzern.

Ghosn dagegen schmiedet mit Partnern eine schlagkräftige Allianz nach der anderen und hat noch viele heiße Eisen im Feuer. Sei es der russische Autokonzern AvtoVAZ, die hochprofitable Billigmarke Dacia, die wachsenden Synergien aus der Renault-Nissan-Allianz oder die wertvolle Kooperation mit Mercedes. Erst im Mai unternahm Ghosn den nächsten strategischen Schritt mit der Übernahme von 34 Prozent an Mitsubishi durch Nissan.

Seine Vorgehensweise bei Kooperationen ist dabei feinfühliger, als der Mensch Ghosn zu sein scheint: „Die Logik der Allianz ist keine kapitalistische Logik. Es ist eine partnerschaftliche Logik.“

Mit dieser Haltung und ohne zu viel Druck aufs Tempo konnte Ghosn schon viele Skeptiker auf seine Seite ziehen. Selbstbewusst verkündete er daher auf dem Pariser Autosalon: „Wir könnten dieses Jahr mit der Beteiligung an Mitsubishi die Marke von zehn Millionen Fahrzeugen überschreiten. Damit wären wir der größte Autobauer der Welt.“

Doch der Renault-Nissan-Chef ist zu schlau, um auf billige Showeffekte zu setzen: „Für einen Generalisten ist Größe durchaus entscheidend. Aber man muss nicht die Nummer eins sein, nur der Abstand zu den Wettbewerbern sollte nicht zu groß sein“, erklärte er in Paris seine Leitlinie.

Der Leitwolf schläft nie und unterwirft sich selbst einem strengen Regiment. Ohne eiserne Disziplin sind die vielen Langstreckenflüge rund um die Welt nicht zu stemmen. „Ich trinke keinen Alkohol, nehme keine Anti-Jetlag-Pillen und nehme nur leichte Mahlzeiten zu mir“, verriet Ghosn einmal in einem Anflug von Offenheit einigen Journalisten. Fit hält er sich mit Yoga und Stretching-Übungen im firmeneigenen Gulfstream-Jet G550. Kosten: 37 Millionen Euro.

Ghosn, der ein Buch mit dem Titel „Weltbürger“ veröffentlicht hat, besitzt einen libanesischen, brasilianischen und französischen Pass. Er ist global vernetzt, inklusive Telefonnummer von Wladimir Putin im Smartphone.

Tavares gibt sich bodenständiger. Als eine seiner ersten Amtshandlungen ließ er den Firmenjet verkaufen. Im TGV fährt er zweiter Klasse, zu seinen privat finanzierten Rennen reist er im Billigflieger an, genächtigt wird dann in Zwei-Sterne-Unterkünften. Seine Armbanduhr trägt er seit 20 Jahren. Immerhin, es ist eine Tissot.

Strikte Disziplin bestimmt aber auch seinen Tagesablauf: Aufstehen um 5.30 Uhr, Aufwärmübungen, dann eine Joggingrunde. Besonderes Training gönnt er seiner Halsmuskulatur – die sollte gut in Form sein, wenn man mit 200 Sachen durch eine Kurve rast.