"Zeitnah" Gespräche zwischen Zetsche und Krüger

Bald zehn Jahre ist Daimler im Carsharing-Geschäft dabei. 2008 startete der erste Pilot in Ulm. Längst sind die Flitzer zur Kurzzeitmiete – in erster Linie Smarts – nicht mehr nur in Ulm, um Ulm und um Ulm herum im Einsatz, sondern in sieben deutschen Städten und 26 Metropolen weltweit. Rund 2,2 Millionen Mitglieder hat der Dienst. Ein Erfolgsmodell also? Nein. Vielmehr ein teures Übergangskonzept auf der Suche nach einem profitablen ­Geschäftsmodell.

Medienberichten zufolge stehen Daimler und BMW nun unmittelbar davor, ihre Carsharing-Dienste zu ver­einen. Wie das Handelsblatt berichtet. wollen Daimler-Chef Zetsche und BMW-Chef-Krüger "zeitnah" über eine Carharing-Fusion sprechen.

Nach Informationen des Blatts aus Industriekreisen wollen sich die Konzernchefs Harald Krüger und Dieter Zetsche noch in dieser Woche treffen, um über den lange geplanten Zusammenschluss der beiden Carsharing-Marken "DriveNow" und "Car2go" zu beraten.

Auch der Taxivermittler ­MyTaxi und die Mobilitätsplattform Moovel sollen wohl Teil der Allianz werden, wie andere Medien von einigen Monaten berichteten. Der Mobilitätsverbund soll auch neuen Partnern ­offenstehen.

Die Fusion wäre mehr als sinnvoll, denn bisher hat Daimler-Chef Dieter Zetsche am Carsharing rein finanziell wenig Freude - oder wie er im Juli 2016 noch ausdrückte: „Wir sind mit Car2go schnell gewachsen, haben dann aber gemerkt, dass wir daran arbeiten müssen, profitabler zu werden.“ Sprich: Das Carsharing trägt sich nicht selbst. Derzeit liegt der Umsatz von Car2go nach Expertenschätzungen bei etwa 200 Millionen Euro im Jahr. 2015 wiesen vier von elf Tochter­gesellschaften insgesamt einen Verlust von 64 Millionen Euro aus. Seit 2016 sind selbst die Zahlen der vier namentlich genannten Töchter nicht mehr im Geschäftsbericht enthalten. Wohl aus gutem Grund.

Daimler leistet sich also eine teure Spielwiese. Doch die ist notwendig, um Kunden nicht nur an die Marken Smart und Mercedes, sondern vor allem an Buchungs- und Bezahlvorgänge via Smartphone heranzuführen und so schließlich neue digitale Geschäftsmodelle zu ermöglichen. Ganz nebenbei sammelt Daimler so jede Menge Daten. Die sich – wie BMW vormacht – anDritte weiterverkaufen lassen (Automobilwoche 12/2017) und ganz neue Kooperationen ermöglichen. Darauf deutet die kürzlich mit sechs weiteren deutschen Großkonzernen ins Leben gerufene ­Datenplattform hin. So sollen sich Kunden künftig einfacher online für branchenübergreifende Ser­vices registrieren können.

Auf einem ganz anderen, aber nicht weniger wichtigen Blatt stehen die Vorteile für Smart. Die Marke stellt das Gros der Car2go-Fahrzeuge, boostet damit ihren ­Absatz und drückt gleichzeitig wirkungsvoll den CO2-Flottenschnitt der Schwaben.

Zetsche schlägt strategisch so mehrere Fliegen mit einer Klappe. Die Frage nach dem tragfähigen Geschäftsmodell bleibt. Doch eine Lösung steht schon im Raum. Es wird wohl keine „Hochzeit im Himmel“, wie Daimlers Ex-Chef Jürgen Schrempp einst die Fusion mit Chrysler anpries, sondern ehereine Digital-Liaison aus rationalen Gründen.

Einiges spricht für die Zweckehe: BMW brächte mit dem ebenfalls defizitären Dienst DriveNow weitere 800.000 Nutzer und 13 Standorte weltweit ein. Die gemeinsame Flotte wäre 20.000 Fahrzeuge stark – und ein guter Anfang. Denn allen Herstellern ist klar: Klassisches Freefloating oder stationäres Carsharing ist kein Zukunftsmodell. Vielmehr wird eine Mischung aus Sharing, Ride-Hailing (via App bestellbare Sammeltaxis ), Bus und Bahn die Städte dominieren. Bis 2035 könnte eine gewaltige Disruption anstehen, so Jürgen Reiner, Automotive-Experte von Oliver Wyman. „In einigen Metropolen könnten die voraussichtlich autonomen und elektrischen Flotten künftig den kompletten Innenstadtverkehr abdecken.“

Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius hat es wohl auch deshalb eilig mit dem autonomen Fahren. „Zwischen 2020 und 2025 kann es Robotertaxis in Städten geben“, ist er sicher. Die Hoffnung, die nicht nur Daimler auf selbstfahrende Taxis setzt, ist verständlich. ­Sharing-Modelle können nämlich schon binnen weniger Jahre empfindliche Negativ-Effekte auf den Absatz der Hersteller haben.

Eine Studie von Deloitte geht von einem potenziellen Absatzeinbruch von bis zu 24 Prozent schon 2025 aus. Und das in Leipzig ansässige und zu BMW gehörende Ins­titut für Mobilitätsforschung kommt für den deutschen Markt 2025 zum Schluss, dass Carsharing zwar wachsen, aber dennoch ein Nischengeschäft bleiben werde. Größere Veränderungen seien ­allenfalls „in fernerer Zukunft im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren denkbar“, heißt es dort.

Daimler-Chef Zetsche hält sein Ziel von einer Milliarde Euro Umsatz mit Mobilitätsdiensten bis 2020 nach wie vor für erreichbar, wie er im Sommer 2016 betonte. Doch wenn die Dienste profitabel werden sollen, muss die Konsequenz heißen: Kosten runter – am besten durch Skaleneffekte und eine bessere Auslastung, was bei einer Verschmelzung mit DriveNow eintreten würden. Die Marge könnte auch dank neuer, ans Sharing gekoppelter digitaler Erlösquellen steigen. Die Frankfurter Firma PA Consulting rechnet im Digital­geschäft schon in drei Jahren mit Margen von 25 Prozent. So mancher ­Finanzvorstand träumt sogar von Margen „nördlich der 50 Prozent“.

Noch sind die absoluten Beträge, die digitale Dienste beisteuern, gering. Doch es geht jetzt darum, den Platz in der Wertschöpfungskette zu besetzen. Daimler lotet aus, wofür Kunden zu zahlen bereit sind. Vielleicht für das Angebot „Smart ready to share“? Per Smartphone können Smart-Fahrer Freunden oder Familienmitgliedern Zugang zu ihrem Fahrzeug geben. Die „Connectivity Box“ hinter der Windschutzscheibe und die zugehörige App machen den schlüsselfreien Zugang möglich. Dieselbe App öffnet Nutzern des Diensts „Smart ready to drop“ Tür und Tor – beziehungsweise den Kofferraum, der zum Paketfach wird. Daimler kooperiert bei diesem Digital-­Experiment mit DHL.

„Letztendlich kristallisieren sich diejenigen Geschäftsmodelle he­raus, die sinnvoll sind und eine Verbesserung im Alltag der Nutzer bedeuten“, sagt Daimler-Zukunftsforscherin Marianne Reeb. Teilen aus idealistischen Gründen bleibe ein Nischenphänomen. „Die meisten WG-Bewohner ziehen nach dem Abschluss von Studium oder Ausbildung auch in eigene Wohnungen um, weil Privatsphäre und Selbstbestimmung eben doch zentrale menschliche Motive sind“, erklärt sie.

Aus ähnlichen Gründen sind auch Chinesen am liebsten im ­eigenen Pkw unterwegs, lediglich Zufahrtsbeschränkungen machen Car- oder Ridesharing attraktiv, so Reed. Roland Berger rechnet damit, dass Chinas Carsharing-Markt bis 2025 jährlich durchschnittlich um 45 Prozent wächst. Doch Geld lässt sich auch hier nur schwer verdienen. Der Studie zufolge liegt die Auslastung der Carsharing-Fahrzeuge in einer chinesischen Großstadt derzeit bei nur zwölf Prozent. Zu wenig, findet Roland-Berger-Experte Jan-Philipp Hasenberg: „20Prozent sind die Untergrenze für einen profitablen Betrieb.“

Daimler ist mit Car2go seit April 2016 in Chongqing und hat dort nach eigener Aussage bereits den weltweit größten Car2go-Standort etabliert. Ob profitabel, ist nicht ­bekannt. Doch auch im Reich der Mitte loten die Schwaben Kooperationen aus, die ihnen mittel- bis langfristig genug Nutzer und ­Umsatz sichern könnten. Daimler pirscht sich an Chinas größten Fahrtdienstvermittler Didi heran. „Alle Gespräche befinden sich in einem frühen Stadium“, lässt der Konzern wissen. Ob Didi und Dieter miteinander glücklich werden? Schon so manche Zweckehe hielt länger als gedacht.

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