„Zehn Prozent am Personenverkehr“

Herr Hofelich, Carsharing gibt es in Deutschland seit 30 Jahren. Ist es mittlerweile in der Gesellschaft angekommen?

Carsharing und sein Wachstumspotenzial wird vielfach unterschätzt, ist aber auch noch längst nicht ausgereift. Wir rechnen

Woran machen Sie das fest?

Heute gibt es im Individualverkehr in den fünf DriveNow-Städten in Deutschland rund 98 Milliarden Personenkilometer, die pro Jahr gefahren werden. Wir haben 2017 davon 90 Millionen gemacht, also einen wirklich sehr kleinen Anteil. Schreibt man die Wachstumsraten aus den letzten Jahren allerdings so fort, wird DriveNow in zehn Jahren einen Marktanteil von zehn Prozent am Personenverkehr haben.

Was ist dann mit den anderen Playern?

Im Markt tut sich relativ viel. Der Sharing-Markt wächst mit immer neuen Angeboten, die alle einen leicht anderen Twist hineinbringen. Ich glaube, dass jeder künftig seinen eigenen Schwerpunkt und seinen Markt findet – und zusätzliche Wettbewerber machen den Markt bunter.

Wollen Sie als DriveNow-Chef etwa nicht die Marktmacht?

Nein, DriveNow will künftig nicht zu 100 Prozent den Markt beherrschen. Wir trauen der geteilten Mobilität aber ­einen Markt­anteil von gut 30 Prozent zu, das heißt, jede dritte Fahrt wird geteilt sein. Da­r­an wird Drive­Now – unserem bisherigen Wachstum zufolge – wiederum einen Anteil von einem Drittel haben.

Sie haben Car2go und DriveNow noch sehr getrennt skizziert. Wird es bald eine einheitliche Plattform geben?

Das ist die langfristige Vision. Es geht nicht nur um Carsharing, ­Taxi- oder Mobilitätsplattformen, sondern es ist geplant, dass man alles in einem Joint Venture zusammenbringt. Weil wir uns sehr gut ergänzen. Dann sind wir wirklich ein relevanter Player im Markt und haben ein Portfolio, das so kein anderer anzubieten hat.

Sie sagen, DriveNow-Fahren sei günstiger, als ein eigenes Auto zu unterhalten. Wie machen Sie das, wo DriveNow sich auch noch ums Saubermachen, Transferieren, die IT, die App sowie den Service kümmern muss?

Ganz einfach: Wir lasten es besser aus als der Privatnutzer. Dadurch, dass Sie heute mit einem Privatfahrzeug durchschnittlich höchstens eine Stunde am Tag fahren und unsere Fahrzeuge jeweils schon drei bis fünf Stunden, hat das Fahrzeug an sich eine viel bessere Nutzen-Kosten-Relation. Mit Prozessverbesserungen, einer besseren Positionierung von Fahrzeugen auf Grundlage von Prognosen, wo die Nachfrage groß sein wird, können wir künftig sogar eine Auslastung von bis zu sieben Stunden erreichen.

Ist das wirklich so? Ihre Fahrzeuge werden doch viel schneller abgenutzt bei einer so hohen Auslastung.

Wir halten die Fahrzeuge heute für eine Periode von zwölf bis 24 Monaten – und dann hat das Fahrzeug einen Restwert. Es ist ja nicht so, dass es dann verschrottet werden müsste. Im Gegenteil, es wird als Premiumfahrzeug wiedervermarktet.

Kann man die Auslastung noch steigern, wenn Autos autonom fahren?

Um sie signifikant zu erhöhen, ist autonomes Fahren eine Grund­voraussetzung. Denn das Interessante ist nicht, dass ich von A nach B gefahren werde, sondern dass das Fahrzeug zu mir kommt. Ob das aber in zehn Jahren schon so weit ist und wie viele Stunden Auslastung wir dann noch zusätzlich verzeichnen können, kann ich noch nicht sagen.

Und wann stellt DriveNow die komplette Flotte auf Elektroautos um?

Wenn ausreichend Ladeinfrastruktur da ist. Man kann das relativ plakativ machen: In Hamburg haben wir ein Zug-um-Zug-Geschäft mit der Stadt vereinbart. Wir sind bereit, 550 elektrische Fahrzeuge bis Ende 2019 auf die Straße zu stellen, wenn im ­Umkehrschluss die Stadt eine entsprechende Ladeinfrastruktur dazu aufbaut – und so würden wir es auch in anderen Städten tun. Nur so macht es Sinn. Im großen Umfang von heute auf morgen eine Flotte von 700, 800 Fahr­zeugen auf vollelektrisch umzustellen, wo noch keine Ladeinfrastruktur da ist, hilft niemandem.

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