„Wir haben eine lange Strecke vor uns“

Herbert Diess will VW wappnen für die tief greifende Transformation, vor der die ge­samte Fahrzeugbranche steht. In der E-Mo­bilität soll VW zur Benchmark werden, bei der Vernetzung zügig aufschließen zum Wettbewerb. Für Deutschland peilt der VW-Markenchef mehr Ertrag im Handel an, in China den Erhalt der Marktführerschaft. Diess weiß: „Die Zeit drängt.“

Herr Diess, Sie führen das Wolfsburger Hauptlabel VW Pkw nach eigener Darstellung in „neuer Mission“. Welche Eckpfeiler tragen den „größten Veränderungsprozess in der Geschichte der Marke“?

Unsere Industrie wandelt sich zurzeit grundlegend. In diesem Umfeld haben wir unsere Zukunftsstrategie „Transform 2025+“ erarbeitet. Damit richten wir Volkswagen neu aus, schaffen die technologischen Vo­raussetzungen für den Wandel und für nachhaltig profitable Ergebnisse. Unser Ziel ist es, den Umbruch inunserer Branche an vorderster ­Stelle mitzugestalten. Digitalisierung, die Vernetzung der Automobile mit dem Internet, E-Mobilität und zukünftig autonomes Fahren sind hier die wichtigen Stichworte. Dazu kommen neue Spieler, neue Wettbewerber, die einige der Themen, die das neue Auto auszeichnen, heute noch besser können als wir. Eines ist klar: Die Zeit drängt, denn jetzt werden die Karten neu gemischt. Unsere Aufgabe: Volks­wagen fit zu machen für diesen epochalen Umbruch.

Mit Ihrer Langfristplanung „Transform 2025+“ soll VW erheblich ­ertragsstärker werden, effizienter, internationaler. Ist das traditionsbewusste Unternehmen bereit für ein so umfassendes Megaprojekt?

Ja. Wir haben uns auf den Weg ­gemacht. Dennoch gebe ich Ihnen recht – VW als ein großes, zentral ausgerichtetes und vielfach bürokratisches Unternehmen hat noch eine lange Strecke vor sich. Der Start ist gelungen, jetzt kommt es darauf an, dynamisch weiterzumachen.

Ob E-Mobilität, Digitalisierung oder autonomes Fahren – die Auto­branche wandelt sich in einem ­rasanten Tempo. Welcher Treiber ist der stärkste für VW Pkw?

Die größte Herausforderung ist wahrscheinlich die Vernetzung mit dem Internet, echte Konnektivität. Das Auto richtig als Knoten im ­Internet zu etablieren – da haben wir den größten Nachholbedarf gegenüber neuen Konkurrenten, die eher aus der IT-Branche und der Online-Welt kommen. Beim autonomen Fahren sind wir mit unseren bestehenden Baukästen im Volumensegment ganz vorn mit dabei. Und in der Elektromobilität setzen wir alles daran, dass der neue Standard von Volkswagen kommt. Der MEB, unsere neue Elektroarchitektur, ist extrem leistungsfähig und universell einsetzbar. Damit werden wir die neue Generation von Volkswagens E-Fahrzeugen weltweit schnell etablieren. Wie kaum ein anderes Unternehmen profitieren wir dabei von unserem internationalen Werkever-bund und unserer starken Marktpräsenz – unter anderem in China.

Sie wollen VW bis 2025 zum ­Weltmarktführer in der E-Mobilität ­machen. Was wird derweil aus dem Benziner, wohin fährt der Diesel?

Benziner und Diesel bleiben im Antriebsportfolio unverzichtbar. Daher investieren wir stark in beide Technologien, um sie effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Für kleinere und kompakte Fahrzeuge bietet der Benzinmotor das beste Verhältnis von Kosten und Nutzen. Der neue Golf etwa wird eine Mild-Hybridisierung erhalten. Der Diesel bleibt für größere Autos und große Distanzen der effizienteste Antrieb. Zurzeit arbeiten wir hier an einer vollständig neuen Generation. Keine Frage: Die Selbstzünder bleiben wichtig für uns.

Reine Stromer sind aufgrund ihrer üppigen Akku-Pakete meist recht schwer. Die Autos der neuen I.D.-Familie sollen über zwei Tonnen wiegen. Zugleich wollen Sie viele gewichtige SUVs elektrifizieren. Wie passt das zusammen?

Natürlich bringen die Batterien ­zusätzliches Gewicht ins Fahrzeug. Allerdings bleiben wir unter zwei Tonnen. Entscheidend ist auch, dass E-Fahrzeuge einen Großteil der Energien rekuperieren, damit sehr effizient fahren und somit den Gewichtsnachteil gegenüber konventionellen Autos mehr als ausgleichen können. Wichtig ist auch die Aerodynamik. Windschnittigkeit zahlt beim E-Fahrzeug weit stärker auf die Reichweite ein als das Gewicht.

Als Markenchef von Volkswagen Pkw gehören Sie auch dem Vorstand des VW-Konzerns an. Setzen Sie sich dort für eine VW-eigene Produktion von Batteriezellen ein?

Für uns kommt es darauf an, Kompetenz in der Batterietechnologie aufzubauen. Batterien werden mit ihrer Reichweite, Haltbarkeit und Steuerungselektronik ein entscheidender Differenzierungsfaktor der Fahrzeuge sein. Daher müssen wir ihre Komponenten und Fertigungsprozesse verstehen. Heute arbeiten wir mit den besten Batterieherstellern der Welt in Korea, Japan und China zusammen und bauen ein eigenes Kompetenzzentrum in Salzgitter auf. Grundsätzlich meine ich, dass wir auch in Deutschland und Europa eine eigene Zell- und Batterieproduktion aufbauen sollten. Ob VW selbst in die Produktion von Batteriezellen investiert, wird die Zeit zeigen.

VW treibt die Digitalisierung voran. Welchen Entwicklungsstand hat die geplante Plattform „We“ erreicht?

„We“ ist die Plattform, über die wir unseren Kunden die mobilen Dienste anbieten. Voraussetzung dafür ist die Vernetzung unserer Automobile, die wir aktuell unter Hochdruck vorantreiben. Einen großen Hub wird die Einführung der Elektromobilität bringen. Die Fahrzeuge sind dann als fahrender Internetknoten voll updatefähig. Das heißt, die Fahrzeugtechnik mit allen Systemen ist immer auf dem neuesten Stand. Gleichzeitig fahren sie mit echtzeitfähigen Karten, und die Fahrer werden auf Basis von Schwarmdaten über die aktuelle Ver­kehrslage informiert. Ein erster großer Schritt kommt hier mit der Modellüberarbeitung unseres Passat.

Carsharing gewinnt an Bedeutung. Hat VW dafür schon die richtigen Modelle im Angebot?

Carsharing wird noch interessanter werden, wenn wir den digitalen Schlüssel für das Auto haben. Wenn also im Prinzip jedes Fahrzeug über Smartphones auf- und abgeschlossen werden kann. Ich gehe davon aus, dass hier vor allem Autovermieter mit ihrem Know-how und ihrer Infrastruktur aktiv werden. Volkswagen ist darauf vorbereitet. Der neue Passat wird zum Beispiel den digitalen Schlüssel erhalten.

Die IT im Fahrzeug wird immer wichtiger. Verschafft dieser Trend den Unternehmen aus dem Silicon Valley oder den Bits-und-Bytes-Hochburgen in China einen uneinholbaren Vorsprung?

Uneinholbar ist das nicht. Aber es ist eine gute Startvoraussetzung, etwa aus der Mobilfunkwelt das Wissen mitzubringen, wie man Betriebssysteme kontinuierlich pflegt. Das sind Fähigkeiten, die die Autoindustrie erst lernen muss. Umgekehrt verfügen wir über Fähigkeiten, die Internetfirmen in diesem Maße nicht haben. Das muss man erst mal können: Fahrzeuge in Millionenstückzahlen zu bauen und zu vertreiben und die Technologie in verschiedenen Weltregionen zu skalieren. Wir sind zuversichtlich, dass wir unsere Lücken schließen und in diesem Rennen maßgeblich mitspielen können.

Kurz nach Ihrer Amtsübernahme im Sommer 2015 sind Sie mit VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh durch das Stammwerk Wolfsburg geradelt. Welche Eindrücke sind Ihnen in Erinnerung geblieben?

Es war zu spüren, dass der Betriebsrat hier auch sehr stark unternehmerisch denkt und die Zeichen der Zeit erkannt hat. Wir haben damals über Anlaufqualität gesprochen, über Produktivitätsthemen, über Nacharbeit in der Fabrik. Wir haben vereinbart, dass wir die Wertschöpfung in unseren Werken überprüfen. Dass wir Dinge zurückfahren, die veraltet sind, uns nicht differenzieren und bei denen wir nicht wettbewerbs­fähig sind. Andererseits sind wir entschlossen, in neue Techniken zu investieren – in der Produktion und in das Produkt. Die Digitalisierung unserer Industrie und die Elektromobilität treiben uns hier voran.

Der Auftakt für den sogenannten Zukunftspakt. Im Ringen darum gab es zwischen Ihnen und Osterloh manches krachende Gewitter. Herrscht jetzt eitel Sonnenschein?

Wir arbeiten sehr konstruktiv zusammen. Der Weg ist natürlich lang. Wir wollen uns bis zum Jahr 2020 bei der Produktivität um 25 Prozent verbessern. Es ist ein unglaublich anspruchsvolles Ziel. Wir haben konkrete Pläne, wie wir die Etappen in diesem und im kommenden Jahr bewältigen können. Wir kommen gut voran, aber es bleibt ein schwieriger Weg.

Greifen die Maßnahmen des Zukunftspakts denn nicht wie erhofft?

Bisher sind wir im Plan.

VW Pkw soll 2020 eine operative Rendite von vier Prozent erreichen. Bis 2025 soll die Ertragskraft auf sechs Prozent zulegen. Sofern „Transform 2025+“ das Pluszeichen nicht nur in zeitlicher Hinsicht einlöst – werden Sie die Zielvorgaben womöglich noch erhöhen?

Wir glauben, dass unsere Ziele ex­trem anspruchsvoll sind. Man muss hier sehen, dass uns 2020 und in den Folgejahren eine besondere Situa­tion in der Autoindustrie erwartet: Es gelten dann in Europa neue CO2-Flottenziele. Es wird sehr viel Geld kosten, diese neuen CO2-Vorgaben zu meistern. In China werden wir auf Sicht die schärfsten Emissionsgrenzwerte haben. Aber auch in Europa mit Euro 6 beim Diesel, mit Euro 7 am Horizont, ist viel zu tun. In den USA werden die CAFE-Regulierungen ebenfalls hohe Einmalaufwendungen erfordern. Das ist in der heutigen Ertragslage der Autoindustrie noch nicht abgebildet. Für uns heißt dies, dass es insbesondere um das Jahr 2020 herum nicht einfach wird, die Zielgebiete mit vier Prozent sicher zu erreichen.

Stichwort Dieselkrise: Wie kommt VW Pkw bei der Umrüstung manipulierter Motoren voran?

Wir kommen sehr gut voran. Wir haben in Deutschland bereits über 90 Prozent, europaweit über 60 Prozent der Fahrzeuge umgerüstet. Die Kunden sind zufrieden mit der ­neuen Software. Bei den Stickoxid-Emissionen auf der Straße sind wir mit unserem aktuellen Angebot an Dieselfahrzeugen unter den Top drei – das wird uns sogar von der Deutschen Umwelthilfe bestätigt. Auch in den USA gehen die Umrüstungen gut voran. Wir haben dort von den Behörden das Einverständnis für die Umrüstung der wesent­lichen Motorengenerationen erhalten. Somit sehen wir Licht am Ende des Tunnels. Ich hoffe, dass wir ­Ende dieses Jahres die Herausforderungen aus der Dieselkrise im Sinne unserer Kunden weitgehend gemeistert haben.

Der Partnerverband von VW und Audi wirft Ihnen Versäumnisse bei der Diesel-Aufarbeitung vor. Müsste die Kommunikation mit den Händlern hier nicht Chefsache sein?

Ja, natürlich ist das Chefsache. Die Situation des deutschen Handels ist mit Sicherheit eine große Herausforderung. Wir haben neben der VW-spezifischen Diesel-Situation jetzt eine generelle Diskussion zum Diesel. Das belastet die gesamte Industrie und natürlich auch den Handel. Wir müssen gemeinsam mit der Politik Pläne erarbeiten, wie wir die Stickoxid-Belastung in den deutschen Städten reduzieren können. Es liegt im Interesse aller, Einfahrverbote zu vermeiden. Wenn der Weg zu einer ausreichend robusten NOx-Reduzierung klar ist, wird das auch die Unsicherheit der Kunden beenden. VW hat zudem die Auf­gabe, die betriebswirtschaftliche ­Situation des deutschen Handels in eine bessere Verfassung zu bringen. Fakt ist: Die deutschen Händler verdienen im Schnitt zu wenig Geld mit ihrem Neuwagen- und auch Gebrauchtwagenverkauf. Im internationalen Vergleich, etwa gegenüber italienischen, spanischen, britischen VW-Händlern, ist das oft ­weniger als die Hälfte. Da haben wir Handlungsbedarf, ganz klar. Nur gut verdienende Händler bieten unseren Kunden auch guten Service. Jetzt müssen wir die Dieselkrise gemeinsam bewältigen. Auf lange Sicht brauchen wir zukunftsfähige Strukturen und eine bessere Ertragssituation für unseren Handel – auf welche Weise, das werden wir in den nächsten Monaten gemeinsam mit den Händlern besprechen.

Schreitet der Wandel der Unternehmenskultur bei VW Pkw schnell genug voran?

Wir kommen voran. Matthias Müller hat als neuer Chef des Volks­wagen-Konzerns mit seiner Persönlichkeit und Integrität, mit seinem Handeln einen großen Wandel eingeleitet. Kulturwandel geht nicht von heute auf morgen. Das wird ­einige Jahre dauern.

Eine Schlüsselregion für das Wachstum von VW ist Nordamerika. Welche Rivalen haben Sie dort ­besonders scharf im Blick?

In den USA sind wir derzeit ein ­Nischenanbieter. Unsere Modell­offensive zielt darauf ab, dass wir die Position eines relevanten Volumenanbieters mit einem Markt­anteil von etwa fünf Prozent erreichen. Starke Konkurrenten sind ­Toyota, Hyundai, auch Honda. Wie diese gehen wir in den USA in die Hauptsegmente. In diesem Jahr sind wir mit zwei SUVs gestartet. Im nächsten Jahr kommen wir mit zwei Limousinen. Wir bringen einen neuen Jetta, für uns in den USA ein besonders wichtiges Auto, und wir bringen den Arteon auf den US-Markt. 2019 haben wir dann den neuen Passat sowie ein weiteres neues SUV am Start. Wir rechnen bis 2020 mit einem deutlichen Wachstum in den USA.

Der mit Abstand wichtigste Einzelmarkt ist China. Wie wollen Sie dort das VW-Geschäft stärken?

Wir sind Marktführer in China und wollen das auch bleiben. Auch hier rollen wir jetzt unsere Modelloffensive vor allem mit neuen SUVs aus. Gleichzeitig erwarten wir, dass sich das Reich der Mitte als Leitmarkt für Elektromobilität entwickeln wird. 2025 rechne ich hier für Volkswagen mit mindestens 600.000 verkauften E-Fahrzeugen. Das ist ein wichtiger Beitrag, der uns in diesem Segment dann weltweit in eine Top-Position bringen wird.

VW kämpft mit hoher Komplexität. Wo setzen Sie die Hebel an?

Einiges haben wir ja schon geschafft. Der nächste große Schritt in der Re-duzierung von Komplexität kommt mit der nächsten Generation von MQB-Fahrzeugen. So werden wir im Golf VIII etwa 30 bis 40 Prozent ­weniger Varianz haben. Ein weiterer Hub kommt dann mit unseren E-Autos. Diese werden nur ein Zehntel der Komplexität unserer herkömmlichen Verbrenner haben. Schließlich werden wir einige Modelle in Zukunft nur noch elektrisch anbieten. Das alles setzt Effizienz frei.

Braucht die Marke VW Pkw ein neues Leuchtturm-Projekt wie das Ein-Liter-Auto XL1?

Der XL1 war technologisch ein Meilenstein, aber von den Stückzahlen und der Marktbedeutung her weniger relevant. Wir werden uns natürlich weiter technologische Spitzenleistungen abverlangen. Uns liegt dabei besonders am Herzen, mit unseren Fahrzeugen Innovationen für breite Käuferschichten erreichbar zu machen. Das nehmen wir uns jetzt mit der E Mobilität und innovativen Assistenzsystemen bis hin zum autonomen Fahren vor.

Wenn Matthias Müller im Jahr 2020, mit dann 67 Jahren, sein Amt als VW-Konzernchef abgeben sollte, wären Sie, dann gerade 61 Jahre alt, bereit für seine Nachfolge?

Diese Frage stellt sich für mich überhaupt nicht. Ich bin hier angetreten, um die Marke VW Pkw voranzutreiben. Das ist eine Aufgabe, die mich ausfüllt. Und die mir Spaß macht. Mein Ziel ist es, VW Pkw zukunftssicher zu machen.

Wie können Sie abschalten nach einem anstrengenden Arbeitstag?

Das gelingt mir gut. Wenn es die Zeit erlaubt, setze ich mich auf mein Motorrad, und ich treibe Sport.

Ist die Automobilindustrie tendenziell im Aufstieg begriffen – oder bahnt sich ihr Niedergang an?

Das Automobil hat eine große Zukunft. Moderne Technologien, digitale Systeme und das Internet werden das Automobil sauberer, sicherer und komfortabler machen. Sobald wir vollautonom fahren können, werden dann auch Menschen Autos nutzen können, die heute ­etwa zu alt oder zu jung zum Fahren sind. Das alles eröffnet ein völlig neues Potenzial für unser Geschäft. Heute ist Apple auf dem Kapitalmarkt das wertvollste Unternehmen der Welt. Meine Prognose ist, dass in zehn oder 15 Jahren ein Automobilunternehmen auf diese Stelle vorrücken wird. Wie es heißt, das ist aus meiner Sicht offen.

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