Wie Waymo VW, BMW, Mercedes & Co. unter Druck setzt

Auf den Parkplätzen von Walmart im Vorort Chandler bei Phoenix/Arizona stehen seit Juli vermehrt weiße Autos mit einem kleinen schwarzen Hütchen aufdem Dach. Waymo-Autos. Denn Kunden der Einkaufskette Walmart, die das „Early-Rider-Programm“ von Waymo nutzen, können online ihre Lebensmittel bestellen, sich mit Waymo fahrerlos zu Walmart chauffieren lassen und die Waren abholen.

Es ist ein kleiner Schritt mit großer Wirkung. Denn Waymo ist auf dem besten Weg, sich im Leben der Kunden unentbehrlich zu

machen mit einem Geschäftsmodell, das weitestgehend unabhängig von der Automarke ist und das Potenzial hat, die horrenden Entwicklungssummen, die das autonome Fahren mit sich bringt, wieder einzuspielen. Der fahrbare ­Untersatz muss lediglich bequem und sicher sein.

Eine Entwicklung, die Konzernchefs wie Harald Krüger, Herbert Diess und Dieter Zetsche mit wachsender Besorgnis beobachten. Denn ihr bisheriges Geschäftsmodell ist darauf ausgelegt, Kunden mit ihrer Hardware und damit verbunden Design, Emotion und Fahrspaß an sich zu binden. Kriterien, die für einen Shuttleservice im Stile Walmart-Waymos weitestgehend irrelevant sind.

Waymo-Chef John Krafcik hat sich auf die Fahne geschrieben, die Welt ­mobil zu machen, und zwar mit Roboterautos, die ohne Pedal undLenkrad auskommen. Ein Shuttleservice innerhalb oder auch zwischen Städten für Personen oder auch Waren. Krafcik sieht überall Potenzial. Bleiben die Hardware-Lieferanten dabei auf der Strecke?

Wolfgang Bernhart, Automotive-Experte und Partner bei der internationalen Strategieberatung ­Roland Berger, zieht den Vergleich zur Luftfahrtbranche: Kein einziger Flugzeugbauer unterhält noch eine eigene Airline: „Die Geschäftsfelder haben sich komplett voneinander entkoppelt. Eine ähnliche Entwicklung droht auch den Autoherstellern, wenn sie jetzt nicht ­gegensteuern.“

Doch womit? ­Waymo ist in doppelter Hinsicht vo­raus. Zum einen im Zusammenspiel von Sensorik und künstlicher Intelligenz. Bernhart sieht Waymo in puncto Funktionalität rund drei Jahre weiter als die Autobranche. „Das einzuholen, wird eine Herausforderung.“

Zum ­anderen zeigt Waymo den „Blechbiegern“ auch an derer Stelle, wie's geht: Mit Kooperationen wie mit Walmart demonstriert der Tech-Player, wie man an Kunden kommt. Uber heckt Ähnliches aus, denkt über den Kauf des Essen-Lieferdiensts Deliveroo nach. Ziel: den Markt für Stadtfahrten komplett zu besetzen – egal ob Personen oder Waren an Bord sind. Innerstädtische Lieferdienste – „ein Riesenmarkt“, bescheinigt auch Bernhart, der prophezeit: „Der ­Güter- und Personenverkehr wächst mit dem autonomen Fahren zusammen.“

Die Strategieberatung McKinsey geht davon aus, dass der Markt für „Shared Autonomous Mobility“ – zu dem auch innerstädtischer Personen- und Güterverkehr zählt – 2030 weltweit rund zwei Billionen Dollar schwer ist. Die Wertschöpfung entwickelt sich damit eindeutig weg vom Produkt Auto.

So gesehen könnte die Alphabet-Tochter Waymo Googles Suchmaschine als Hauptwachstumstreiber des Konzerns bald ablösen. „Wenn Waymo aus der Testphase in den Regelbetrieb wechselt – und zwar Ende des Jahres –, könnte das ein Bewertungs-Katalysator sein“, schreibt Morgan-Stanley-Analyst Briten Nowak in einer Studie. ­Waymo habe als eigenständiges Unternehmen gegenwärtig einen Wert von 45 Milliarden Dollar, aber das Potenzial von 175 Milliarden im Jahr 2040. Dabei stehen rund 80 Milliarden in der ­Bewertung von Robotaxi-Diensten.

Wichtiger aber: Die Analysten bewerten Logistik- und Lieferdienste via Robo-Shuttles mit 90 Milliarden Dollar. Nowak: „Autonome Fahrzeuge könnten die Zustellung auf der ­sogenannten ,letzten Meile‘ schneller und güns­tiger bewerkstelligen und damit letztendlich die Gewinn-­Lücke zwischen Onlineversand und lokalem Einzelhandel schlie­ßen. Waymo könnte den traditionellen Händlern dabei helfen, besser mit Amazon zu konkurrieren.“

Wo bleiben die Autohersteller in diesem Szenario? Schon 2015 ver­öffentlichte die Unternehmens­beratung KPMG ein Papier mit dem Namen „Blechbieger oder Grid Master“. Schon im Jahr 2022, so die Prognose, werden 62 Prozent aller verkauften Autos über Unternehmen wie Waymo, Uber, Amazon oder völlig neue Firmen vernetzt. Mutieren die Hersteller zu Lieferanten der Robotaxi-Flotten?

Waymo hat 62.000 Chrysler-Vans Pacifica Hybrid und 20.000 elektrische Jaguar-SUVs I-Pace bestellt. Sie werden von Waymo mit Radar, Lidar, Kameras, Waymos Software zum autonomen Fahren und Hochleistungsrechnern ausgestattet. Ähnlich verfährt Uber mit Volvo und Toyota. Die Gefahr, dass die Hersteller an Macht und Marktstellung einbüßen, ist real.

Dass die Marke als solche aber gänzlich unwichtig wird und Hersteller austauschbar werden, glaubt Kersten Heineke, Partner und ­Leiter des McKinsey Center for ­Future Mobility in Europa, jedoch nicht. „Für Betreiber von Robotaxi-Flotten wird es ausschlaggebend sein, wie teuer das Fahrzeug auf die ­gesamte Lebensdauer gerechnet kommt.“ Langlebigkeit und Qualität würden also nach wie vor eine Rolle spielen, andere Markenwerte allerdings in den Hintergrund treten, so der Experte.

Wer das Ohr an der Branche hat, vernimmt aber ängstliche Töne. „Daist viel Hilflosigkeit“, erzählt ein hochrangiger Manager, der miterlebt, wie sich die Vorstandsetagen den Kopf darüber zerbrechen, wie man die horrenden Kosten für die Entwicklung autonomer Systeme jemals wieder hereinholen soll. Erst kürzlich schockte BMW mit einer Gewinnwarnung, begründet mit WLTP und einer schwierigen Wirtschaftslage mit Brexit und Zollstreitigkeiten. Doch natürlich belasten auch die explodierenden Entwicklungsetats.

Die zentralen Fragen der Führungsetagen zum autonomen Fahren lauten: Müssen wir das selbst entwickeln? Mit wem kooperieren wir? Setzen wir erst auf Funktionalität wie Waymo oder auf eine Plattform, die uns mehr Freiheit bei der Integration verschiedener Systeme gibt? Rechnet sich autonomes Fahren als Sonderausstattung für Privatkunden?

Für Wolfgang Ziebart, viele Jahre Entwickler bei Jaguar Land Rover, ist die Sache bereits klar. „Wenn ein Hersteller über autonome Funk­tionen als Sonderausstattung verdienen will oder vielleicht einige ­Autos mehr verkauft, sind die ­enormen Investitionen ins auto­nome Fahren nicht gerechtfertigt“, sagte Ziebart jüngst in der Auto­mobilwoche. Gelänge es aber großen Anbietern wie Uber, den Fahrer zuersetzen, der 50 Prozent der Kosten ausmache, „gestattet das auch hohe Investments“, so der ­Automanager.

Aber auch vermeintlich simple Fragen wie die nach den richtigen Modellen treiben die Hersteller um. Stichwort: Nutzfahrzeuge für Mitfahrdienste. Man muss kein Experte sein, um zu sehen, dass BMW und Audi in dieser Hinsicht schlecht dastehen, Daimler und VW mit eigenen Truck- und Nutzfahrzeugsparten dagegen gut aufgestellt sind. Umso verständlicher, wenn auch zugleich gefährlich, dass BMW auf Zeit spielt. „Stand heute haben wir noch keine ­Entscheidung für oder gegen ein Roboterauto nach Level fünf getroffen“, sagte Elmar Frickenstein, Leiter der Entwicklung selbstfahrender Autos bei BMW, im Gespräch mit der Automobilwoche. Man sehe einfach kein Geschäftsmodell.

Hersteller mit Anbindung an dieLogistikbranche tun sich da leichter. VW Nutzfahrzeuge denkt mit dem E-Bulli und Shuttle­service Moia sowie dem Konzeptfahrzeug Sedric laut über Robo-Shuttles nach. Mercedes schickt Studien wie die zuletzt auf der IAA Nutzfahrzeuge gezeigte „Urbanetic“ ins Feld. Und auch Bosch und ZF mischen im Shuttle-Geschäft mit. Bosch hat soeben angekündigt, einen zu entwickeln. Und ZF hat bereits mit dem Aachener Elektro-Start-up e.Go einen „People Mover“ konzipiert. Betrieben werden solche Gefährte vom öffentlichen Nahverkehr, von Flughäfen oder Ridesharing-Diensten.

Kein Wunder, dass ZF selbst zum Fahrzeughersteller wird: Chef Wolf-Henning Scheider ist sich nämlich sicher, dass sich das autonome Fahren im Nutzfahrzeug­segment sehr viel schneller durchsetzen wird als im Pkw-Bereich. Zwölf Milliarden Euro investiert ZF in den nächsten fünf Jahren in E-Mobilität und autonomes Fahren. Intelligent vernetzte Nutzfahrzeuge könnten bald Logistik­aufgaben eigenständig erledigen oder Fahrern und Paketboten assistieren, so Scheider, der die Vision des Waymo-Chefs offenbar teilt.

Dass Robo-Shuttles, wenn auch noch nicht real, so doch zumindest gedanklich in der Welt europä­ischer Kunden angekommen sind, belegt die PwC-Studie „Digital ­Auto Report“. Demnach kann sich knapp die Hälfte (47 Prozent) der Europäer vorstellen, im Zeitalter von Robotaxis auf das eigene Auto zu verzichten. Für eine Fahrt in ­einem solchen Verkehrsmittel würden sie biszu 1,20 Euro pro Innenstadt-Kilome­ter bezahlen. Keine schlechte Voraussetzung für neue Geschäftsmodelle.

Und noch etwas sollte die eta­blierten Autobauer nachdenklich stimmen: Den einen internationalen Anbieter von Mobilitätsdiensten gibt es aktuell nicht. Das hat ­eine Umfrage von Roland Berger in 14 Ländern ergeben. Noch bleibt also Zeit, die eigene Marke gegen Waymo & Co. in Position zu bringen oder neue Marken zu etablieren.

Allzu viel Zeit sollten sich VW, Daimler, Moia, ZF und alle anderen, die auf das große Geld mit ­autonomen Fahrzeugen aus sind, allerdings nicht lassen. Denn Waymo, Uber & Co. haben bereits losgelegt – und sie befinden sich auf der Überholspur.

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