Wie ein Neubeginn nach der Ära Ghosn gelingen könnte

Ein guter Manager hört das Gras wachsen. Er liest aus kleinen Unstimmigkeiten heraus, ob sich große Probleme ankün­digen. Und er spitzt die Ohren, wenn eine Stimme verstummt.

Carlos Ghosn scheint im Sommer 2018 nicht viel vernommen zu haben. Wenige Monate vor seinem Rauswurf bei Nissan stand er breitbeinig im gläsernen Nissan-Headquarter in Yoko­hama, um ein fünf Meter in die Höhe ­ragendes Kunstobjekt einzuweihen. Die metallische Plastik namens „Wheels of Innovation“ beschreibt auf fünf großen Rädern, was Nissan seit 1999 erreicht hat – seit dem Tag, als Carlos Ghosn das Steuer in Yokohama übernahm.

Tatsächlich setzte sich Ghosn damit selbst ein Denkmal. Im traditionsbewussten Japan wurde diese Botschaft genau verstanden und auch nicht vergessen. Nissans Vorstandschef Hiroto Saikawa hielt damals eine perfekte Laudatio auf Ghosn. Doch hinter vorgehaltener Hand machte eine ganz andere Geschichte die Runde.

Der Nissan-Chef war demnach erst wenige Tage vor der Einweihung des Ghosn-Denkmals über die Installation des Objekts im Hauptquartier informiert worden. Geordert hatte das eine Million Dollar teure Kunstwerk Ghosn höchstpersönlich. Und zwar nicht bei einem japanischen Künstler, sondern bei Nadim Karam, einem libanesischen Skulpteur, der wie Ghosn aus Beirut stammt. Ghosn erfuhr später von der Verstimmung Saikawas.

Seine Reaktion: Er machte sich lustig über das kleinkrämerische Denken des ­Japaners. Die Episode der „Wheels of ­Innovation“ zeigt auf plastische Weise, was in der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz jahrelang falsch gelaufen ist. Eine pyrami­dale Organisationsstruktur, an der Spitze ein unumschränkter Herrscher, der sich mit seinem enormen automobilen Wissen für gottgleich hält und sich ein Umfeld aus Lakaien geschaffen hat, die applaudieren statt hinterfragen. Erfolgreiche Menschen treten immer wieder in diese Ego-Falle, genährt von tatsächlichem Erfolg, Hybris und einer schwachen Entourage.

Der Fall von Ghosn hat die Allianz in eine Existenzkrise gestürzt. 2017 bezifferte sie die Ersparnis durch Synergien auf 5,7 Milliarden Euro, wobei zuletzt von Jahr zu Jahr immer höhere Einsparungen erzielt worden sind durch eine engere Verknüpfung von Entwicklung, Plattformen und Einkauf.

Für 2022 hat sich die Allianz die Marke von zehn Milliarden Euro an Synergien vorgenommen. Doch ob dieses Ziel aufrechterhalten werden kann, ist ungewiss.

Ungewiss ist auch die künftige Organisationsstruktur der Allianz. Bislang halten Nissan und Renault zwar je die Hälfte an der „Renault-Nissan BV“ (RNBV) mit Sitz in Amsterdam. Doch es ist festgelegt, dass stets der höchste Renault-Repräsentant zugleich Präsident der Allianz-Organisation ist. Auf Nissan fällt nur das Amt des Vizepräsidenten. Darüber hinaus hat Renault das Recht, vier der neun Mitglieder im Nissan-Aufsichtsrat zu entsenden sowie mindestens einen Exekutiv-Vorstand. Umgekehrt gibt es keine Nissan-Repräsentanten in den ent­spre­chenden Re­nault-Gremien.

Dieses Ungleichgewicht und insbesondere der Einfluss des französischen Staats, der mit 15,01 Prozent an Renault beteiligt ist, wollen die Japaner nicht länger hinnehmen. Denn sie sind es, die mittlerweile den Großteil zu den Allianz-Gewinnen beisteuern.

„In Japan bei Nissan, aber auch aufseiten der Politik und in der Öffentlichkeit wird der Einfluss des französischen Staats als störend empfunden“, sagt der japa­nische Automobilanalyst Takaki Nakanishi vom Wirtschaftsforschungsinstitut NRI. Gaetan Toulemonde, Autoexperte der Deutschen Bank, erinnert an das Scheitern der Kooperation von Renault und Volvo in den 90er-Jahren: „Damals ging die Ehe kaputt, weil sich der französische Staat einmischte.“ Nur eine Ehe unter Gleichen könne auf Dauer bestehen.

Derzeit gibt es mehr Trennendes als Gemeinsames. Bei Renault haben mit Generaldirektor Thierry Bolloré und dem neuen Präsidenten Jean-Dominique Senard wieder zwei Franzosen das Sagen, die bislang ­ausschließlich für französische Unternehmen gearbeitet haben. Manche Beobachter sprechen bereits von einer „Re-Französisierung“ Renaults.

Frankreichs Wirtschaftsminister Bruno Le Maire erklärte bereits, eine noch unter Ghosn angedachte Fusion beider Konzerne werde es nicht geben. „Das Thema liegt nicht auf dem Tisch. Auf dem Tisch liegt heute die Governance bei Renault.“

Auf der anderen Seite wird bei Nissan eine Re-Japanisierung deutlich. Zwar hat Vorstandschef Saikawa bereits angekündigt, ­mittelfristig aus Altersgründen ausscheiden zu wollen. Doch die Rolle des Juniorpartners akzeptiert Nissan nicht mehr.

„Einige Personen streben eine Verselbstständigung des Unternehmens an“, urteilt Frank Schwope, Analyst bei der NordLB. Er hält den Weg für riskant: „Freilich würde dies schwer auf der Allianz und der Profitabilität sowohl von Re­nault als auch von Nissan lasten. Die Verzahnung der Unternehmen ist schon recht weit fort­geschritten, eine Stand-Alone-Lösung wäre für beide Seiten sehr kostspielig.“ Schwope rät zum Ausstieg aus der Renault-Aktie.

Zu einem Teil hängt das Schicksal der Allianz auch von den imRaum stehenden Anschuldigungen gegen Ghosn mit seinem verwinkelt aufgebauten Allianz-Konstrukt ab. Um Licht in das Dunkel zu bringen, haben Renault und Nissan das französische Wirtschaftsprüfungsunternehmen Mazars damit beauftragt, RNBV unter die Lupe zunehmen. Im Raum steht der Verdacht, dass Ghosn ­RNBV für private Zwecke missbraucht und somit Unterschlagung betrieben habe. Unter anderem soll Ghosn private Spekulationsverluste auf die Allianz übertragen haben.

An der Spitze der Allianz-Organisation stehen allerdings weiterhin die amtierenden Chefs der beiden Autobauer: Für Nissan ist dies Saikawa, für Renault der de­signierte Generaldirektor Bolloré sowie Mouna Sepehri, Büroleiterin des bisherigen Renault-Chefs Ghosn.

Welche Rolle und welches Wissen die Vertraute Ghosns hatte und hat, ist in Frankreich Gegenstand vieler Spekulationen. Ein Renault-Sprecher dementierte energisch, dass Sepehri kurz davorstehe, das Unternehmen zu verlassen. Fest steht: Der Wirtschafts­krimi rund um Carlos Ghosn und sein Imperium ist noch lange nicht zu Ende erzählt.

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