Wie Audi ins Elektrozeitalter startet

Testfahrt mit dem Audi e-tron. Ort des Geschehens: Masdar City in Abu Dhabi. Die Stadt will nachhaltig und CO2-neutral werden. Die klimatisierten Gebäude erhalten ihre Energie von der Sonne. Eine spezielle Gestaltung der ­Straßen, Häuser und Plätze soll die Luft in Bewegung halten und damit für natürliche Kühlung ­sorgen. Allerdings hat dasGanze bislang noch keinen Erfolg.

Bei Audi soll die magere Umweltbilanz keine ­Assoziationen zum e-tron wecken, dem ersten rein elektrischen Modell der ­Marke. Das markante SUV ist ­Audis jüngster Hoffnungs­träger. „Der e-tron markiert einen ­be­sonderen Augenblick. Er läutet ­eine neue Ära für Audi ein. Eine neue Ära für die Mobilität“, hatte Audi-Chef Bram Schot im Sep­tember bei der Weltpremiere in San Francisco den 1700 Gästen ­zugerufen.

Audi hat sich bewusst für ein SUV als erstes Elektroauto entschieden. Das Konzept lasse sich weltweit am besten vermarkten, heißt es in Ingolstadt, und es ­passen mehr Batteriezellen hinein als ineine Limousine oder einen

Kompaktwagen. Im März soll dieAuslieferung an europäische Kunden starten.

Der e-tron ist der Anfang einer ausgeprägten Elektrooffensive. e-tron steht für alle Fahrzeuge bei Audi, die längere Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Weitere e-trons werden bald folgen. So steht ein e-tron Sportback für 2019 auf dem Programm und ein e-tron GT für 2020. Für die künftigen Plug-in-Hybride soll nach Informationen der Automobilwoche allerdings eine neue Nomenklatur bekannt gegeben werden, um sie von den reinen Stromern unterscheidbar zu machen.

Bis Ende 2020 will Audi insgesamt sieben Hybrid- und fünf vollelektrische Autos auf den Markt bringen. Das heißt: Jeden zweiten Monat kommt ein neues E-Modell.

Um in den nächsten Jahren die CO2-Grenzwerte der EU erreichen zu können, müssen fast ­alle Modelle in irgendeiner Form elektrifiziert werden. Bis zum Jahr 2025 soll es in fast jeder Audi-Modellreihe eine elektrifizierte Variante geben.

Dafür hat sich Audi breit aufgestellt. Dem Autobauer stehen gegenwärtig gleich vier Plattformen für die Elektromobilität zur Verfügung: die e-tron-Basis im Werk Brüssel, der Modulare Elektrifizierungsbaukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns, die Premium Platform Electric (PPE) gemeinsam mit Porsche sowie die Porsche-Taycan-Plattform, auf der der

e-tron GT entstehen wird. Alle vier werden in der Offensive gebraucht.

Großserien werden künftig über den MEB abgewickelt. Auf dem Genfer Auto-Salon im März hat Audi den

Q3 e-tron vorstellt. Volkswagens Baukasten nutzen die Ingolstädter vor allem fürs A-Segment.

Auf der PPE-Architektur könnten einmal bis zu 14 Audi-Modelle entstehen. Sie ist das Premium-Pendant zum MEB und soll für Modelle jenseits der 300 PS genutzt werden – denn hier endet der MEB. Die PPE könnte demnach auch Schwestermarken im VW-Konzern wie Bentley oder Lamborghini bei der Elektrifizierung helfen.

Audi profitiert nach eigener Aussage deutlich vom Verbund mitVolkswagen. Die Zugehörigkeit erlaubt den Zugriff auf Komponenten der anderen VW-Marken und ermöglicht die Verteilung der Entwicklungskosten auf verschiedene Marken und Modelle.

Auch deshalb ist Audi-Finanzvorstand Alexander Seitz zuversichtlich, dass Elektromobilität bald rentabel ist. „Ich würde nachts nicht gut schlafen können, wenn wir keinen Weg gefunden hätten, der uns auf ein Niveau bringt, die Rentabilität dieser Autos mit der eines gut ausgestatteten Diesels vergleichbar sein zu lassen“, sagte Seitz kürzlich. Er bezog sich auf die Zusammenarbeit mit Porsche, die 30 Prozent Ersparnis bringen soll.

Der Premiumhersteller will sein Angebot an E-SUVs nun zeitnah ausrollen. Für China, dem Leitmarkt der Elektromobilität, sollen neben dem ersten e-tron ein Q2 und noch ein Kompakt-SUV gebaut werden. „Modelle für Normalkunden“, wie es ein ­Audi-Manager nennt.

Das Investitionsvolumen für Elektromobilität und Digitales ist gewaltig: 14 Milliarden Euro (siehe Kasten). Audi hat sich vorgenommen, in allen Belangen besser zu sein als der bisherige Marktführer Tesla. Und Audi hat hier die Chance, auch gegen Mercedes und BMW wieder aufzuholen.

Es wird Aufgabe von Audis künftiger Vertriebsvorständin Hildegard Wortmann sein, die Elektroautos auch zu verkaufen. Bislang liegt der Marktanteil von E-Autos in Deutschland und vielen anderen Ländern bei unter drei Prozent. Eine Mammutaufgabe.

In Masdar City rollt der e-tron fast lautlos über die staubige Straße. Selbst bei 120 km/h kann man sich mit dem Beifahrer so

entspannt unterhalten, als würde das Auto stehen. In der Ruhe liegt die Kraft. Und das ist wörtlich zunehmen: 600 Newtonmeter wirken auf die beiden Motoren ­(einer vorn und einer hinten).

Dazu Kurveneigenschaften, wie man sie von einem 2,5-Tonnen-SUV nicht erwarten würde. Hier hilft der sehr niedrige Schwerpunkt. Im Fahrzeugboden stecken 400 Kilometer Reichweite in Form eines 700-Kilo-Batteriepakets mit einem Energieinhalt von 95 kWh. Das, so Audi, sollte doch die Kunden überzeugen können.

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