Wettlauf um die Start-ups

Toyota beteiligt sich an Uber, GM steigt bei Lyft ein und VW pumpt 300 Millionen Dollar in Gett. Namen, die bis vor Kurzem niemand kannte, sind plötzlich Top-Adressen. Um die Dimension zu verstehen: Der Fahrdienst Uber, 2009 gegründet, wird aktuell mit umgerechnet 55 Milliarden Euro bewertet. Ford, die Ikone des US-Autobaus, weist derzeit eine Marktkapitalisierung von 45 Milliarden Euro auf.

Mit dem ursprünglichen Geschäft eines Herstellers – Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Autos – haben die Start-ups nichts mehr zu tun. Die Konzerne brauchen sie aber, um die nächsten Schritte hin zumMobilitätsanbieter zu gehen.

Sie promoten damit ausgerechnet jene jungen Firmen, die das angestammte Geschäft der Autohersteller in Gefahr bringen. Es ist eine Umarmungsstrategie, aus der Not geboren.

Beim Buhlen um die Digitalstars geht es den Autokonzernen nicht um schnelles Wachstum. Es geht ihnen darum, strategische Relevanz aufzubauen. Sie müssen in Gebieten wie Car- oder Ridesharing Fuß fassen, bevor es andere tun. Die Kunst dabei ist es, die vielversprechenden Ideen von den Rohrkrepierern zu unterscheiden.

Denn die Hersteller sind nicht allein. Das Spielfeld neuer Geschäftsideen beanspruchen auch Zulieferer für sich. Bosch, Conti & Co. kaufen sich bei Start-ups ebenso ein. Sie fühlen sich gar als deren natürliche Partner, übernehmen sie oft schon in Beta-Phasen und entwickeln sie weiter. Der Vorteil der jungen Firmen: Sie gehen nicht in einer Automarke auf, sondern agieren übergreifend im Markt.

Damit fischen plötzlich langjährige Geschäftspartner im gleichen Teich und treten gegeneinander in Wettbewerb – Autobauer versus Lieferant. Das wird die Zusammenarbeit der Akteure in einem ohnehin angespannten Verhältnis sicher nicht verbessern. Es sind neue Fronten in der Auto-industrie.

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