Wer betreibt das Backend?

München. Die Vernetzung wird Automobilherstellern ganz neue Geschäftsmodelle eröffnen. Dafür sind auch außerhalb der Fahrzeuge hoch leistungsfähige IT-Strukturen erforderlich – für diese Backends braucht die Branche Partner. Dabei wollen die Hersteller aber sicherstellen, dass sie nicht die Herrschaft über die Daten ihrer Kunden verlieren. Dass es hier um große wirtschaftliche Interessen geht, verdeutlicht Dirk Wollschläger mit einer Hypothese: „Über den Screen im Fahrzeug wird in Zukunft ein Mehrfaches des Fahrzeugwertes an Bestell- und Bezahltransaktionen abgewickelt werden“, sagt der globale Automotive-Chef von IBM der Automobilwoche.

Für die IT-Unternehmen liegen hier Potenziale. Anwendungen für das Internet der Dinge zu entwickeln, sei „eines der Kernwachstumsthemen“ für IBM sagt Wollschläger. Er zitiert Analysten mit der Aussage, dass die Automobilbranche von allen Industrien die zweitgrößte Datenmenge für das Internet der Dinge produzieren werde – übertroffen nur noch von der Energieversorgung. Um daraus ein Geschäft zu machen und den Kunden sinnvolle Services zu bieten, sind außerhalb des Fahrzeugs ein großer IT-Apparat und leistungsfähige Mobilfunknetze erforderlich.

Ein BMW-Sprecher nennt wichtige Herausforderungen dabei: Große Datenmengen müssen in Echtzeit verarbeitet und Ergebnisse bereitgestellt werden. Das Backend muss eine extrem hohe Verfügbarkeit haben. Die weltweit unterschiedlichen regulatorischen Vorgaben müssen eingehalten werden. Know-how für die komplexen Algorithmen bei der Erfassung, Analyse, Visualisierung und Interpretation von Geoinformationen muss auf- und ausgebaut werden. Innovative Kooperations- und Betreibermodelle müssen entwickelt werden.

Gerade weil es hier auch um sicherheitsrelevante Funktionen geht, müsse das Backend Verfügbarkeit, Vertraulichkeit und Integrität garantieren, betont Rainer Mehl, Global Leader Automotive bei NTT Data. Es darf also nicht ausfallen, muss zuverlässig in hohem Tempo Daten empfangen, verarbeiten, analysieren und versenden, und muss Hacker sicher fernhalten. Diese Zuverlässigkeit wird noch viel bedeutsamer, falls eines Tages aus Kostengründen Rechenkapazität die sich bislang im Fahrzeug befindet, in die Cloud verlagert wird.

„Die größten Herausforderungen bestehen darin, dass eine leistungsfähige Machine-to-Machine-Plattform in allen Ländern stabil und preisgünstig zur Verfügung stehen muss sowie in ihrer Verbindung mit lokalen Vor-Ort-Services der Verkehrsinfrastruktur“, erläutert Manfred Bauer, Chef des Feldes Internet of Things beim Netzwerkspezialisten Cisco.

Erst wenn all das gesichert ist, geht es um die eigentlichen Services. Es gilt „strukturierte Daten wie Sensordaten aus Fahrzeugen, aber auch unstrukturierte Daten beispielsweise aus sozialen Netzwerken, zusammenzubringen und zu aggregieren“, sagt Andreas Schulze, der bei SAP Deutschland für die Automobilindustrie zuständig ist. Entscheidend sei, „diese "Big Data" zu "Smart Data" zu verdichten“ – also aus Daten hilfreiche Informationen zu machen.

Nicht zu vergessen: Die Systeme müssen auch Schnittstellen zu anderen Unternehmen bieten, sei es die Tankstelle, bei der vom Fahrzeug aus bezahlt wird oder die Pizzakette, bei der man aus dem Fahrzeug heraus eine Pizza bestellt und bezahlt. Wer wieviel Anteil an solchen Lösungen hat, steht durchaus noch zur Diskussion. Natürlich möchte die IT-Branche möglichst viele ihrer Fähigkeiten und Lösungen einbringen. Umgekehrt ist das Thema für die Automobilhersteller heikel, weil sie sich nicht die Butter vom Brot, also die Daten der Kunden nehmen lassen wollen. Daimler etwa lehnte es rundweg ab, der Automobilwoche Fragen zum Thema zu beantworten.

Den IT-Vertretern mangelt es nicht an Argumenten für ihre Angebote. Dabei geht es ganz wesentlich um Kosten und Effizienz. Zum einen bringen Unternehmen wie SAP und IBM ihre Erfahrung in der Auswertung verschiedenster Daten in Spiel. Auch sei Cloud nicht gleich Cloud. Die könne ein Hersteller zwar auch selbst aufsetzen. Wichtig dabei sei aber so Dirk Wollschläger von IBM, „dass man die reine Cloud so konfigurieren und betreiben muss, dass sie den Anforderungen von vernetzen Fahrzeuganwendungen auch gerecht wird. Dieses gilt zum Beispiel für Verfügbarkeiten bis zu 99,95 Prozent und Datensicherheit. Von der Stange kann man das nicht bekommen.“ Auch die Frage des physischen Netzwerks sei bei Echzeitanwendungen wichtig. Wenn etwa Daten von Fahrzeugen im Stuttgarter Raum in einem Rechenzentrum in Frankfurt ausgewertet werden, seien etwa Warnhinweise nach wenigen Millisekunden im Fahrzeug verfügbar – wenn sie im Internet ohne Umwege nach Frankfurt fließen.

Seien aber gerade die wichtigen Internetverbindungen überlastet, könnten die Daten auch über die USA umgeleitet werden bevor sie Frankfurt erreichen. Dieser Umweg kostet mindestens 50 Millisekunden, „vielleicht aber auch ein oder zwei Sekunden“, so Wollschläger. Der „Flaschenhals“ sei hier nicht die IT-Technologie, sondern die Telekommunikation. Wieso spricht dieses Argument für IBM? Man verfüge über eigene sowie angemietete Glasfaserleitungen, in denen man die direkte Übertragung garantieren könne, betont Wollschläger.

Rainer Mehl von NTT Data betont: „Sicherlich sind Automobilhersteller in der Lage, Backends selbst zu betreiben. Die Frage ist allerdings, ob sie das tun sollten. IT-Infrastruktur und Services zu betreiben ist weder eine leichte noch eine kostengünstige Aufgabe.“

Wie wird die Arbeitsteilung aussehen? „Die Arbeitsteilung zwischen Automobilherstellern und IT-Unternehmen hängt stark von der Verfügbarkeit entsprechender Lösungen und Dienstleistungen ab“, heißt es bei BMW. „Patentrezepte gibt es nicht, alles hängt vom Einzelfall ab“, sagt auch SAP-Manager Andreas Schulze. „Bei der Steuerung von Autos und dem Management kritischer Software sehe ich klar den OEM vorne. Wenn das selbstfahrende Auto kommt, wird das Know-how beim OEM liegen, denn er muss auch die Sicherheit und Zuverlässigkeit verantworten“ sagt Manfred Bauer von Cisco. IT-Unternehmen würden einen Zulieferer-Status erhalten.

Dirk Wollschlägers Einschätzungen sind ähnlich: „Aktuell geht die Diskussion mit den Kunden stark in Richtung hybrider Modelle.“ Dabei könnten die Automobilhersteller einen gewissen Kernbereich selbst managen, etwa in einer On Premise Cloud (eigene Cloud im eigenen Rechenzentrum), in der sich nur die Daten des Herstellers befinden. Kleinere Märkte bediene der OEM dann vielleicht aus einer Public Cloud.