Wenn Volkswagens große Stunde schlägt...

In China geht alles ­immer etwas schneller und wird eine Nummer größer angegangen. Das gilt auch für das aberwitzige Tempo, mit dem sich Chinas Autohersteller, getrieben von staatlicher Förderung, ins Abenteuer Elektromobilität stürzen. 500 junge Unternehmen haben sich bereits registrieren lassen. Sie wollen das Ziel der Regierung umsetzen, führende Auto-Nation im Elektrozeitalter zu werden.

Doch dabei preschten sie so schnell und maßlos vor, dass ­Peking nun auf die Bremse tritt. Rechnet man die Ankün­digungen der Autohersteller zusammen, würden sie schon im nächsten Jahr 20 Millionen E-Autos bauen. Dabei sehen die Regierungspläne nur den ­Verkauf von zwei Millionen ­Stromern vor.

China-Experte Jochen Siebert von der Unternehmensberatung JSC sieht deshalb das Ende vieler Elektro-Start-ups nahen und vergleicht die Situation mit der Inter­net­­blase zu Beginn des Jahrtausends. „Das Geschäftsmodell dieser Firmen wird nicht funktionieren“, sagte Siebert der Automobilwoche.

Auch die Regierung hat mittlerweile erkannt, dass sie die Euphorie zügeln und den Markt bereinigen muss: Sie hat die E-Regeln verschärft. Wer nicht auf 100.000 Autos Jahresproduktion kommt, darf kein neues Werk mehr errichten. Die Subventionen für Stromer wurden stark gekürzt.

Die Start-ups hatten das Staatsgeld aber noch in der bisherigen Höhe fest eingeplant. Jetzt haben sie ein großes Problem. „Nio hat bereits angekündigt, die Preise nicht senken zu können“, sagt Siebert. Das erschwert das Geschäft. Vom schnellen Markteintritt in Europa und den USA ist bei Nio und vielen anderen Start-ups nicht mehr die Rede. Am Aktienmarkt befürchten einige, dass Nio das Geld ausgeht. Der Börsengang vor einem halben Jahr hätte zwei Milliarden Dollar einspielen sollen, brachte aber nur eine Milliarde. Seither hat sich der Aktienkurs halbiert.

Die schrumpfende Förderung ist nicht das einzige Problem. ­Bislang glänzen die Neulinge auf Messen fast nur mit Prototypen. Wie schwer die Serienproduktion ist, hat schon Tesla-Chef Elon Musk erlebt. „Dinge wie das Batteriemanagement oder die Leistungselektronik sind extrem komplex, das haben viele noch lange nicht im Griff“, sagt Siebert. Das Wissen dazu sei bei deutschen und amerikanischen Zulieferern konzentriert. Eine Auftragsfertigung wie im Fall von Nio bei JAC sei daher vorteilhaft.

Großer Profiteur der chinesischen Misere könnte VW-Chef Herbert Diess sein. Lange wurden die deutschen Autobauer, allen voran Volkswagen, dafür kritisiert, beim Wandel zur Elektromobi­lität mit beiden Füßen auf der Bremse zu stehen. Doch so deutlich wie Diess mit seinen für die kommenden zehn Jahre ange­kündigten 70 Elektromodellen hat noch kein Manager gezeigt, dass er nicht hinterherfahren, sondern das Feld anführen will.

VW hat nicht nur das technische Wissen, eine starke Marke und das nötige Vertriebs- und Servicenetz, um die chinesischen Start-ups abzuhängen. VW hat auch die dafür nötige Markt­position. Wie in Deutschland sind die Wolfsburger in China Markt­führer (siehe Grafik).

Bereits 2025 will VW in China 40 E-Modelle lokal produzieren und erwartet ein Absatzvolumen von 1,5 Millionen Einheiten. Für Siebert ist klar: „VW wird auch bei den reinen Elektroautos Marktführer werden.“ Konkurrenz drohe eher von den etablierten chinesischen Herstellern wie BAIC oder Geely, die schon früh eigene Elektromarken aufgebaut haben.

Einfach wird es aber auch für VW nicht. So müssen für den Elektrobaukasten eigene Werke mit immensen Investitionen errichtet werden. Auch die Rohstoffversorgung mit Kobalt und Lithium ist bei hohen Stückzahlen nicht gesichert.

Chinas Regierung dürfte es kaum gefallen, wenn VW den wichtigen Zukunftsmarkt anführt. Aber letztlich muss Peking zweiZiele abwägen: die Luftverschmutzung in den Megastädten schnell in den Griff zu bekommen und die Pole-Position bei den Stromern einzunehmen. Dass sich die Umweltprobleme mit den heimischen Start-ups in nächster Zeit kaum lösen lassen, wird immer offensichtlicher.

Das zeigt auch eine Episode, die sich auf der Automesse in Schanghai abgespielt hat und in der ein deutscher Manager die Hauptrolle spielt. Der Auftritt des früheren BMW-Managers Carsten Breitfeld war dort erwartet worden. Allerdings am Messestand von Byton, dem hoch ­gehandelten und mit Milliarden­kapital ausgestatteten Start-up, das Breitfeld mitgegründet hat. Zu sehen war Breitfeld dann aber am Stand des Konkurrenten Iconiq Motors. Nicht als Gast, sondern als neuer Chef von Iconiq. So schnell kann es gehen in Chinas Autobranche. Läuft eine Firma nicht, wechselt man kurzerhand zur nächsten.

VW hingegen hat sich über Jahrzehnte als verlässlicher Partner erwiesen. VWs China-Chef Stephan Wöllenstein will schon im nächsten Jahr 400.000 sogenannte New Electric Vehicles verkaufen. Dazu zählen neben reinen Stromern auch Hybridmodelle. Wöllenstein will 2020 bereits 30 entsprechende Modelle anbieten, von denen die Hälfte lokal produziert wird. In Anting und Foshan entstehen gerade zwei Werke für Modelle auf Basis des Modularen Elek­tri­fizierungsbaukastens (MEB).

Wenn VW seinen E-Siegeszug in China wie geplant durchzieht, profitiert davon auch das Land selbst. Denn die Wolfsburger arbei­ten in Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Autobauern wie JAC. Gerade haben VW und JAC grünes Licht dafür bekommen, für umgerechnet 700 Millionen Euro ein Werk in Hefei in der Region Ostchina zu bauen. 100.000 Autos sollen dort jährlich vom Band laufen. Mit dem E20X soll noch im laufenden Jahr das erste Modell auf den Markt kommen.

Nachdem China die Joint-Venture-Regeln gelockert hat und ausländische Unternehmen nicht mehr nur die Hälfte der Anteile halten dürfen, sondiert VW Berichten zufolge die Möglichkeit, einen größeren Anteil an JAC zu übernehmen. Bislang halten die Wolfsburger keine Anteile an JAC. VW arbeitet in Joint Ventures auch mit den beiden großen Autobauern FAW und SAIC zusammen.

Sogar Chinas Autobauer könnten von der E-Offensive des Herbert Diess profitieren. Denn in Wolfsburg gibt es Gedanken­spiele, bei Stromern zum Auftragsfertiger für die Konkurrenz zu werden. „Unser MEB ist grundsätzlich offen auch für konzernfremde Marken. Eine entsprechende Öffnung unserer Fabriken haben wir derzeit noch nicht alsProjekt vorgesehen, aber es schließt sich nicht aus“, sagte ­Thomas Ulbrich, Markenvorstand von VW Pkw für E-Mobilität, der Automobilwoche.

Welches chinesische Start-up auch immer die kommenden ­Jahre überlebt – es wird sich mit VW messen müssen.

Zu diesem Artikel zum Downlaod Datencenter:

Marktanteile der größten Automarken in China 2018

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