Weniger CO2, weniger Jobs

Daimler-Betriebsrats­chef Michael Brecht war jüngst mit seinen Amtskollegen von Volkswagen, BMW & Co. bei Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) in Berlin zu Gast. Draußen flirrte die Sommerhitze, drinnen versuchten die Arbeitnehmervertreter auszuloten, was sie noch retten können bei der Frau, die aus ihrer Sicht zu einer Bedrohung für die Jobs in der Autoindustrie zu werden droht. „Immerhin sind ­unsere Argumente gehört worden, das war ein gutes Zeichen“, sagt Brecht zum Verlauf des Gesprächs.

Die geplante Verschärfung der CO2-Grenzwerte in der Europä­ischen Union sorgt die Arbeitnehmer zutiefst. Die EU-Kommission hat ihren Vorschlag bereits auf den Tisch gelegt. Sie fordert bis 2030 eine Reduzierung des Flottenausstoßes bei Neuwagen um 30 Prozent gegenüber dem Referenzwert von 2021. Dieser liegt im Schnitt bei 95 Gramm je Kilometer, hängt aber vom Gewichtsmix ab.

Schon der Vorschlag der Kommission gilt als äußert ambitioniert. Doch die Umweltministerin und mit ihr Teile der sozialdemokratischen Parteien im Europaparlament packen noch eins drauf: Sie wollen eine härtere Gangart gegenüber der Autoindustrie, die aus Sicht vieler Politiker im Dieselskandal ihre Glaubwürdigkeit verspielt hat. Schulze fordert 50 Prozent weniger klimaschädliche Abgase durch Neuwagen bis 2030, bis 2025 sollen bereits 25 Prozent erreicht werden.

Noch weiter gehen einfluss­reiche Umweltverbände wie das International Council on Clean Transportation (ICCT) oder die Deutsche Umwelthilfe, die teils eine Reduzierung bis 2030 von 60 bis zu 75 Prozent verlangen. Dies würde einem Verbrauch von ­weniger als 1,5 Liter pro 100 Kilometer entsprechen (siehe Interview mit ICCT-Manager Peter Mock).

Das ist nicht nur technisch kaum zu bewältigen, die Extremforderungen treffen die Autoindustrie auch noch mitten in ihrem größten Wandel. Digitalisierung und automatisiertes Fahren fressen die Entwicklungsbudgets auf und belasten die Profitabilität. Die Umstellung auf den neuen Prüfzyklus WLTP kostet Geld und bindet Kapazitäten, der Antriebsmix muss verbreitert werden. Und am besten alles zeitgleich.

Allein der Volkswagen-Konzern will bis zum Jahr 2022 mehr als 34Milliarden in Elektromobilität und Digitalisierung investieren. „Alles in allem macht diese Transformationssituation die Hersteller verletzlich, wenn in ihr Bestandsgeschäft durch Regulierung zusätzlich stark eingegriffen wird“, sagt Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) in einem Report zur europäischen CO2-Regulierung.

Dabei geht es um mehr als eine schrumpfende Rendite beim E-Auto, wie sie VW-Chef Herbert Diess jüngst prognostiziert hat. Es geht um den Industriestandort Deutschland und den deutschen Arbeitsmarkt.

Das Fraunhofer-Institut hat im Auftrag der IG Metall die dramatischen Folgen konkret berechnet. In einer Studie werden verschiedene Szenarien beim Hochlauf der E-Mobilität durchgespielt – ein wesentlicher Faktor für das Erreichen der CO2-Ziele nach 2021. Ergebnis: Im schlimmsten Fall könnten bis zum Jahr 2030 in der Autoindustrie in Deutschland knapp 110.000 von 840.000 Jobs wegfallen.

Dazu käme es, wenn reine Stromer 2030 in Europa 80 Prozent Marktanteil erreichen. Durch weitere gesetzliche Verschärfungen könnte dieses Extremszenario laut Fraunhofer-Institut eintreten. Als wahrscheinlicher gilt der Verlust von 76.000 Jobs bei einem Elektro-Anteil von 25 Prozent. ­Eine Studie von PA Consulting geht davon aus, dass europaweit durch die Elektrifizierung 267.000 Jobs bedroht sind.

Die Arbeitnehmervertreter sind alarmiert angesichts dieser Prognosen. „Jetzt die Daumenschrauben durch unrealistische Ziele bei der CO2-Reduktion weiter anzuziehen, ist nicht nur ein falsches Signal, es ist auch noch weltfremd“, sagt Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück. Eine Absenkung auf 50 oder 75 Prozent sei unmöglich, warnt auch VW-Konzern­betriebsratschef Bernd Osterloh: „Wenn das im Europäischen Parlament so beschlossen wird, dann können wir das Autobauen in Deutschland vergessen.“

IW-Experte Puls kritisiert grundsätzliche Schwächen des EU-Ansatzes: „Er abstrahiert von der tatsächlichen Fahrleistung und dem Fahrstil und reguliert ein Emissionspotenzial, welches in einem Rollstandstest ermittelt wird.“ Außerdem seien nur Neuwagen betroffen, die Maßnahme wirke mit erheblicher Verzögerung. Notwendig sei stattdessen die ganzheitliche Betrachtung von Straßen- und Stromsektor.

Da die Autoindustrie eines der wichtigsten Standbeine der europäischen Industrie sei, dürfe die Kommission ihre hochwertigen Arbeitsplätze nicht gefährden. „In einer Überregulierung liegen ­nennenswerte Gefahren für das eigentliche Ziel der Emissionsreduktion, aber auch für die Arbeitsplätze im betroffenen Industriesektor“, analysiert Puls trocken. Die Zeche für die überzogenen CO2-Pläne würden am Ende die Arbeiter zahlen. In Zeiten des wachsenden Populismus in Europa ein Horrorszenario.

Puls warnt vor der Gefahr, viel Geld in die E-Mobilität zu stecken, obwohl die Nachfrage gering ist. Daimler-BetriebsratschefBrecht hofft auf Zugeständnisse. Zusammen mit seinen ­Kollegen hat er bei seinem Besuch in Berlin eine Lösung vorge­schlagen. Starre und überzogene Grenzwerte, die kein Hersteller erreichen könne, seien wenig sinnvoll. „Stattdessen plädieren wir dafür, 2025 eine Überprüfung anzusetzen und die Ziele dann gegebenenfalls anzupassen, wenn sich die Nachfrage nach alternativen Antrieben genauer abzeichnet.“ Damit ließe sich zwar nicht die Schlacht, aber zumindest ­etwas Zeit für einen Schlachtplan gewinnen.

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