Welche Plattformstrategie ist die richtige?

Michael Knauer

Bei der Elektrifizierung ringen zwei Strategien um die Pole-Position: VW geht mit dem MEB den Weg der reinen Elektroplattform, PSA hält eine Multi-Architektur für schlauer.

Dienstag, 22. October 2019, 12.39 Uhr

Es ist eine der brennendsten Fragen in der Automobilindustrie, und wer die richtige Antwort darauf findet, wird in

einigen Jahren zu den Gewinnern gehören: Werden Elektrofahrzeuge, ob voll- oder teilelektrisch, auf unterschiedlichen Plattformen basieren oder werden sie auf dem prinzipiell selben Grundbaukasten wie ihre Verbrennungs-Geschwister stehen?

Die Vorteile einer exklusiven Elektroplattform liegen auf der Hand: Die Entwicklungs- und Produktionskosten können deutlich geringer ausfallen als bei einer Multi-Use-Plattform. Die Komplexität in der Produktion, aber auch im Einkauf und in der Logistik, ist signifikant geringer, Skaleneffekte sind im Erfolgsfall höher.

Und nicht zuletzt profitiert auch der Kunde von einer reinen Elektroplattform, denn das Fahrzeug kann dadurch noch konsequenter die Vorteile der E-Mobilität ausspielen. Das gilt vor allem für den besonders niedrigen Schwerpunkt, den Platzgewinn im Innenraum, den Verzicht auf unnötige und schwere Bauteile, eine einfachere Wartung und letztlich die Chance auf niedrigere Preise.

Volkswagen hat sich ohne Wenn und Aber für diesen Weg entschieden und setzt konsequent auf den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB). Sieben Milliarden Euro allein in der Entwicklung sprechen eine klare Sprache. Vom Jahr 2022 an wird die Plattform an weltweit acht Standorten gebaut, geplant sind rund 15 Millionen MEB-Einheiten in den nächsten zehn Jahren.

Das "Skateboard"-Konzept des MEB wird bereits auf eine zweite rein elektrische Plattform ausgeweitet, die "Premium Platform Electric", kurz PPE. Sie soll für größere Fahrzeuge vor alle bei Audi und Porsche eingesetzt werden.

Volkswagen-Chef Herbert Diess hofft dabei auf massive Volumenvorteile, die vor allem bei einem schnellen Hochlaufen der Massenfertigung erzielt werden. VW ist siegesgewiss. "Dass wir die Plattform-Profis sind, haben wir mit unserem Modularen Querbaukasten bewiesen. Auf dieser Plattform basieren über 100 Millionen unserer Fahrzeuge", begründet Diess die Entscheidung für den MEB.

BMW ist skeptisch

Klar ist aber auch: Schreitet die Elektrifizierung langsamer voran als geplant oder lehnen viele Kunden die neuen E-Modelle sogar ab,dann ist nicht nur der MEB in Gefahr, sondern die Gesamtkonstruktion VW-Konzern. „Wenn die EV-Nachfrage nicht da ist, dann wird Wolfsburg ein sehr großes Problem haben“, warnt die Analyse- und Investmentfirma Sanford C. Bernstein in einer Studie.

Der neue BMW-Vorstandschef Oliver Zipse ist ebenfalls skeptisch in Bezug auf die reine Lehre. "Die Elektromobilität vorherzusagen ist viel schwieriger, als zum Beispiel eine Prognose zum Dreier BMW zu machen." Diese Aussage gelte für die Gegenwart. "2030 werden wir womöglich eine andere Strategie haben. Aber wir leben nicht in 2030, und wir sind fest davon überzeugt, dass wir die richtige Antwort gefunden haben, um das Unternehmen profitabel und über Wasser zu halten."

Volkswagen will aus naheliegenden Gründen dem MEB zum Erfolg verhelfen und verteilt ihn inzwischen so breit unter Wettbewerbern, wie dies noch nie zuvor mit einer Plattform geschah. Ford darf den MEB schon bald in Europa für eigene Modelle verwenden, auch ein kleiner Anbieter wie e.GO wird mit dem MEB beschenkt. VW kann durch diese Öffnung nicht nur das Volumen steigern, sondern auch viel lernen – für die nächste Generation des MEB.

Auch andere Hersteller folgen dem Prinzip des reinen Elektro-Baukastens, etwa Renault mit dem Dauerbrenner Zoe und Nissan mit dem weltweit meistverkauften E-Auto, dem Leaf. Jüngst kündigte auch Hyundai an, neben den bisherigen E-Autos Ioniq und Kona, die auf Flexi-Plattformen stehen, eine neue, rein elektrische Plattform namens "Electric-Global Modular Platform" (E-GMP) in die Großserie zu bringen.

Daimler hat sich nach längerem Schwanken dazu entschlossen, künftig alle Fahrzeuge von Anfang an elektrifizierbar zu konzipieren. "Alle Architekturen der Zukunft werden konsequent elektrisch entwickelt", kündigte Entwicklungschef Markus Schäfer auf der IAA an. Für das Jahr 2030 rechne Daimler mit einem Elektro-Anteil (Plug-in sowie rein batterieelektrisch) von 50 Prozent.

Die Komplexität muss raus

Vorbote von Daimlers neuer Elektrostrategie ist der jüngst auf der IAA gezeigte EQS, der 2021 auf den Markt kommen könnte. Bislang hatte Daimler seine E-Modelle der EQ-Familie auf den Architekturen der jeweiligen Verbrennermodelle entwickelt. Neben der Elektrifizierung konventioneller Plattformen arbeiten die Stuttgarter an ihrer "Electric Vehicle Architecture" (EVA2). Diese Basisarchitektur soll sich gleichermaßen für SUVs, Limousinen, Coupés und Cabriolets eignen.

Doch nicht alle Autohersteller wollen das hohe Risiko mangelnder Nachfrage eingehen. Neben BMW sind dies auch die PSA-Gruppe und Jaguar Land Rover. Sie setzen allesamt auf flexible Plattformen, die mit den unterschiedlichsten Antriebstechniken ausgerüstet werden können.

Der PSA-Konzern startete vor Kurzem die neue „Common Modular Platform“ (CMP) im konventionell angetriebenen DS3. Jetzt wird sie auch für die ersten rein elektrischen Modelle der Gruppe verwendet – in leicht abgewandelter Bauweise als eCMP.

Möglich sind damit zwei Spurweiten, drei Radstände und drei verschiedene Heckmodule sowie der Einbau eines rein batterieelektrischen Antriebs. Erste Einsatzorte der eCMP sind der elektrische Peugeot 208, der neue Corsa-e und der DS3 Crossback E-Tense. PSA-Chef Carlos Tavares ist überzeugt, damit die Weichen richtig zu stellen: "Unsere modulare Multi-Energy-Plattformstrategie ist eine kluge Antwort auf die heutige Situation. Wir können jederzeit jedes Modell sowohl mit Verbrennungsmotor wie auch mit E-Antrieb bauen – auf der gleichen Linie."

Tavares' Argument hat Gewicht, denn noch kann kein noch so hellsichtiger Automobilmanager vorhersagen, wie schnell das Hochlaufen der Elektromobilität geschieht. Zu unterschiedlich sind dafür die rechtlichen Voraussetzungen in Europa, China, in den USA oder gar in den Schwellenmärkten.

BMW-Chef Zipse fühlt sich merklich wohler bei dem Gedanken, auf jeden Kundenwunsch rasch reagieren zu können, ohne dadurch die gesamte Konzernstrategie über den Haufen werfen zu müssen. Zipse: "Das Geheimnis besteht darin, unterschiedliche Antriebstechniken in einem Werk zu integrieren, ohne Einbußen an Effizienz zu erleiden. Entweder Sie können das, oder Sie können es nicht. Und wir können es."

Wirkliche Unterschiede für den Kunden gibt es laut Zipse bei der Architektur nicht. "Sie werden keinerlei Unterschiede feststellen – vielleicht zwei Kilogramm mehr hier oder da. Aber das ist nicht kaufentscheidend für den Kunden."

Das klingt gut, doch nicht alle Experten sind von dieser eher vorsichtigen Strategie überzeugt. "Bei einer Elektroplattform kommt es im Wesentlichen darauf an, dass sie nicht zu komplex sein darf", sagt Tim Urquhart, Automobilexperte bei IHS Markit. "Dann haben Sie eine Skateboard-Plattform und ein weißes Tuch. Das verschafft Ihnen eine Menge Vorteile."

Neben dem Platz- und Gewichtsvorteil ermöglichten erst reine Elektroplattformen, die vollen Vorteile der Elektromobilität aus-zuspielen, ist man bei IHS Markit überzeugt. Im offiziellen VW-Marketing-sprech zum neuen ID.3 lautet dies einprägsam so: "Mit dem Modularen Elektrobaukasten wird der gesamte Ballast des fossilen Zeit-alters abgeworfen." Das sitzt.

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