Was Marchionnes Nachfolger anpacken muss

Die Lacher waren Sergio Marchionne gewiss, als er seine dunkle Strickjacke öffnete und eine blaue Krawatte zum ­Vorschein kam – von der italienischen Luxusmarke Zegna, wie Beobachter anmerkten. „Eine gut gebundene Krawatte ist der ersteseriöse Schritt ins Leben“, zitierte der Chef des Autokonzerns Fiat Chrysler Automobiles (FCA) den irischen Schriftsteller Oscar Wilde.

Seit 14 Jahren steht Marchionne an der Spitze von FCA. Im ­Frühjahr 2019 wird der 65 Jahre ­alte Manager zurücktreten. Der Schulden­abbau gehörte von Beginn an zu seinen Prioritäten. Denn der Italo-Kanadier, der Philosophie, Wirtschaft und Jura studiert hat, ist eher ein Finanz- als ein Automann. Er war im Jahr 2004 angetreten, um den damaligen Fiat-Konzern, der jährlich zwei Milliarden Euro Verlust ­anhäufte, vor dem Konkurs zu retten.

Damals wie heute saß John ­Elkann neben ihm, Chef der Agnelli-Familienholding Exor, die mit einem Anteil von 29 Prozent größter Aktionär von FCA ist. Der seinerzeit 28-jährige Abkömmling der früheren Eigner-Familie Agnelli wirkte schüchtern und unsicher. Das passte zur Verfassung von Fiat. Diesmal verkündete ein selbstbewusster Elkann: „Wir sind vom Abstiegskandidaten mit dem Risiko des Bankrotts in die Champions League aufgestiegen.“ Bei Elkann passt die Fußball-Metapher, schließlich ist Exor mit 63,8 Prozent auch Großaktionär von Juventus Turin, dem italienischen Meister der abgelaufenen Saison.

Seine guten Zahlen präsentierte Marchionne 300 Journalisten beim Capital Market Day in Baloc­co, auf halbem Weg zwischen Mailand und Turin. Das dort angesiedelte frühere Alfa- und heutige FCA-Testzentrum liegt inmitten von Reisfeldern. Marchionne ist inzwischen auch Automann. Kurz vor seinem Auftritt, bei dem er die Strategie für die nächsten fünf Jahre vorstellte, absolviert er eine Testfahrt in ­einem roten Ferrari.

Daneben gibt es einen Luxuspool aus Maserati und Alfa Romeo, der Porsche und Tesla ins Visier nimmt. Die globalen Verkaufszahlen von 50.000 Maserati und 170.000 Alfa (Prognose 2018) sollen auf 100.000 beziehungs­weise 400.000 im Jahr 2022 steigen. ­Neben dem Maserati Alfieri aus Aluminium setzt FCA auf ­diverse SUV-Modelle.

Fiat und Chrysler spielen nur noch Nebenrollen. Fiat besteht künftig im Wesentlichen aus den diversen Varianten der 500er-­Reihe, ergänzt um eine Elektroversion des Kleinwagens, sowie dem Panda. Die Punto-Produk­tion wird eingestellt. In Italien verbleibt die Fertigung des 500X und womöglich künftig des elek­trischen Fiat 500. Verkauft werden die Fiat-Modelle vermutlich nur noch in Europa und Südamerika, Chrysler nur in Nordamerika.

Die Gewerkschaften fürchten einen Kahlschlag in Italien, doch Elkann beruhigt: „Seit mehr als 100 Jahren sind wir in diesem ­Unternehmen und hatten viele Möglichkeiten, aber wir haben nicht verkauft. Und als Familie sowie als Vertreter von Exor sage ich, dass ich keine Absicht habe, das zu tun.“

In Italien sollen wohl auch künftig alle Maserati- und Alfa-Modelle sowie womöglich SUVs von Jeep produziert werden. Die Kapazitäten würden eher ausgebaut als reduziert, so Marchionne.

Der FCA-Chef, der in den Abruzzen geboren wurde, aber im Alter von 14 Jahren mit seiner Familie nach Kanada auswanderte, Geschäftsführer einer Aluminiumfirma und Chef des Schweizer Prüfkonzern SGS war, bevor er zu FCA kam, führte den Konzern durch Höhen und Tiefen.

Marchionne, der stets im schwarzen Pullover oder in Strickjacke auftritt, gilt als begnadeter Verhandler, aber auch als Autokrat. „Wer herrscht, ist allein“, soll er mal ­gesagt haben. Legendär, ist, wie er GM 2004 gut 1,5 Milliarden Euro abgepresst hat. Fiat und GM waren über eine 20-Prozent-Beteiligung sowie eine umstrittene Put-Option verbunden, die GM zum Kauf der restlichen 80 Prozent verpflichtet hätte. Mit den 1,5 Milliarden kaufte sich GM letztlich frei. Ein weiteres Highlight war der Erwerb von Chrysler – für nur 900 Millionen Euro. Die angestrebte Opel-Übernahme scheiterte 2009, und auch bei der Suche nach einem strategischen Partner hatte er keinen Erfolg.

Nun sagt Marchionne den Kleinwagen, für die Fiat seit Jahrzehnten stand, weitgehend Addio. Er setzt auf das margenstarke Premiumsegment, an dem sich schon Renault, Peugeot, Citroën und andere die Zähne ausgebissen haben. Und er verfolgt eine Stand-alone-Strategie – mit Ausnahme von Partnerschaften etwa mit Waymo für autonom fahrende Autos oder mit BMW. In Balocco stellte er einen hoch ambitionierten Plan vor. 45 Milliarden Euro sollen bis 2022 investiert werden, davon neun Milliarden Euro in die Elektrifizierung, wo FCA derzeit sehr schwach ist.

Von 2021 an soll es Dieselantriebe nur noch in großen Geländewagen geben. 26 neue Modelle sind geplant. Der Umsatz soll jährlich um sieben Prozent wachsen, das Betriebsergebnis auf bis zu 16 Milliarden Euro verdoppelt werden. Der FCA-Chef will dies durch ­höhere Margen, einen besseren Produktmix und Kosteneinsparungen erreichen. Und er will wieder Dividenden zahlen. Nach Ferrari und dem Landmaschinenhersteller CNH (Case New Holland) sollen auch der Autozulieferer Magneti Marelli und ein Teil der Robotik-Firma Comau abgespalten werden, was weiteres Geld in die Kassen spült. Außerdem soll ein Teil der Schulden auf diese beiden Firmen übertragen werden. Ob die Strategie aufgeht, wird sich erst zeigen, wenn Marchionne schon längst nicht mehr da ist.

Über das Privatleben des Managers, der persönlich über ein Aktienkapital von etwa 600 Millionen Euro verfügen soll, ist wenig ­bekannt. Man weiß, dass er dem Gesellschaftsleben nichts abgewinnen kann und vor einem Jahr das Rauchen aufgegeben hat. Die Krawatte wird wieder im Kleiderschrank verstaut. „Ich weiß nicht mehr, wie man einen Krawattenknoten bindet“, scherzt er. „Ich habe das zehn Jahre nicht mehr gemacht.“

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