Warum Milliardengewinne zur Neuverteilung anstehen

Der globale Aftermarket wird sich in den kommenden Jahren massiv verändern. ­Betroffen davon ist die gesamte Wertschöpfungskette, der Zugang zum Endkunden und die Verteilung der Profite. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle McKinsey-Studie, die der Auto­mobilwoche exklusiv vorliegt.

Der globale Aftermarket mit einem Volumen von rund 800 Milliarden Euro wird demzufolge zwar weiter wachsen – bis 2030 auf 1200 Milliarden Euro –, „aber die Struktur innerhalb des Markts wird sich radikal verändern“, sagt Sebastian Kempf, Partner bei McKinsey. Das bleibt nicht ohne Folgen: „100 Milliarden Euro, das sind 30 bis 40 Prozent der Marge des globalen Automotive-Aftermarket, stehen zur Neuverteilung an“.

Wesentlicher Treiber der Ver­änderung ist die Digitalisierung (siehe auch Kasten: 10 Zukunftstrends im Aftermarket). E-Commerce und Handelsgiganten wie Amazon gewinnen an ­Bedeutung. Was andere Branchen schon hinter sich haben, „ist im Aftermarket aber noch sehr am Anfang“, sagt Kempf. „Die richtige Digitalisierung steht hier noch an.“

Für die angestammten Player wird IT-Expertise künftig unverzichtbar, um sich im Wettbewerb mit den Internetriesen zu behaupten. Die etablierten Unternehmen tun sich damit teilweise schwer, weiß Kempf: „Online-Sales ist im Handel noch eine Baustelle.“ Doch Zögern ist jetzt die falsche Strategie, findet der Berater: „Viele etablierte Unternehmen warten noch ab. Das könnte riskant werden.“

Der digitale Wandel produziert Unmengen von Daten, deren Auswertung (Big Data Analytics) generiert neue Erlösmodelle. Dabei werden Flottenkunden und die Schwellenmärkte für die Akteure im Aftermarket immer wichtiger.

Gleichzeitig nimmt die Konsolidierung in der Branche Tempo auf. Vor allem US-Unternehmen wie der Teileriese LKQ, der Stahlgruber Ende 2017 für 1,5 Milliarden Euro übernommen hat, treiben diesen Prozess voran. „Solche Spieler versuchen, die gesamte Industrie neu zu gestalten“.

Unter Druck geraten die Erlöse zudem durch neue Mobilitätsformen und Technologien. E-Autos brauchen weniger Verschleißteile, vernetzte und autonome Fahrzeuge verursachen weniger Unfälle. All das lässt die Gewinne tendenziell schrumpfen.

Die scharfe Trennung zwischen gebundenem (OES) und freiem Markt (IAM) weicht allmählich auf. „Auch im Ökosystem Aftermarket gibt es immer mehr Kooperationen“, sagt Kempf.

Und im Kampf um den Kunden setzen Hersteller zunehmend auf eine zweite preisgünstige Service- und Teilelinie, um ihre Kunden auch langfristig an die Markenwerkstatt zu binden. Denn, so Kempf: „Nach dem Ende der Garantiezeit gibt es einen dramatischen Loyalitätsabfall. Dann beginnt die sogenannte mid-age car battle.“

Insgesamt, so ein Fazit der Studie, gibt es noch großen Handlungsbedarf bei den angestammten Akteuren. „Wir haben mit 40 verantwortlichen Experten aus dem Aftermarkt gesprochen", sagt Kempf. "80 Prozent räumen ein, dass sie auf den Umbruch nicht gut vorbereitet sind.“

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