Vom Früh- zum Hauptwerk

Toyota steht für den Hybrid. Mit dem Start des ersten Prius im Jahr 1997 begann bei Toyota die anfangsnicht für möglich gehaltene Erfolgsgeschichte. Doch angetrieben von den immer strengeren CO2-Auflagen in Europa und in den USA und mit der massiven staatlichen Förderung des Elektroantriebs in China justiert inzwischen auch Toyota seine Strategie nach. Das rein batterieelektrische Auto ist nun auch für die Zukunft der Japaner ein wichtiger Faktor.

Toyotas Ziel ist es, von 2025 an jährlich 5,5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge zu produzieren. Rund eine Million sollen rein batterieelektrische Autos sein.

Für die Olympischen Spiele in diesem Jahr in Tokio hat sich Toyota eine große Überraschung vorbehalten. Dann will der Hersteller eine funktionierende Festkörperbatterie für Elektroautos präsentieren. Es ist ein Novum im Konzern.

Entwicklungschef Shigeki Terashi hat bisher keinerlei Einzelheiten preisgegeben. So ist unklar, welches Entwicklungsstadium die dann präsentierte Batterie haben wird, wie leistungsfähig sie sein wird und wie gut sie beim entscheidenden Kriterium Dauerhaltbarkeit abschneidet.

Sicher ist heute aber schon, dassToyota nicht vor den nächstenJahren bang sein muss. "Dank unserer Verkaufserfolge bei Hybridmodellen werden wir in Europa die 2021 kommenden CO2-Grenzwerte einhalten", kündigte jüngst Toyotas Europa-Chef Johan van Zyl an.

Bis 2025 sollen mehr als 25 neue oder aufgefrischte Hybridmodelle und erstmals auch zehn batterieelektrische oder Wasserstoff-betriebene Modelle auf den Markt kommen. Zudem soll jährlich mindestens eine neue Plug-in-Hybridvariante erscheinen.

"2025 werden voraussichtlich 70Prozent unserer Modelle in Europa einen Hybridantrieb haben, mehr als zehn Prozent werden Plug-in-Hybride sein, mehr als zehn Prozent reine Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge – und nur noch zehn Prozent werden reine Verbrenner sein", kündigte Europa-Vertriebschef Matthew Harrison an. "Wir können die Zukunft nicht voraussagen, aber wir können uns auf sie vorbereiten."

Antreiber der Elektrifizierung imKonzern ist die Nobelmarke Lexus. Das Fundament dafür legte bereits 2005 das große SUV RX 400h. Doch verglichen mit dessen Antriebsstrang wirkt das jüngst vorgestellte Konzeptauto LF-30 Electrified wie ein Gefährt aus einer anderen Galaxie. Der fünf Meter lange Prototyp weist unter anderem vier Radnabenmotoren auf. Er wird "by wire" und per Gesten gesteuert. Antrieb, Bremsen, Lenkung und Federung werden vom Computer aufeinander abgestimmt. Nicht zuletzt verzichtet der LF-30 auf ein umständliches Laden per Kabel, verbaut ist vielmehr eine verlustarm arbeitende induktive Technik.

Von einem Serienauto ist der LF-30 gar nicht mehr so weit entfernt. Die Zahl 30 im Namen des Konzeptautos steht für die Ansage, ein Serienfahrzeug mit ähnlichen Features um das Jahr 2030 auf die Straße zu bringen.

Einige Ideen aus dem LF-30 finden sich bereits im ersten rein elektrischen Auto des Konzerns wieder, dem noch Ende dieses Jahres auf den Markt kommenden Lexus UX 300e. Toyota hofft, dass sich rund 15Prozent aller UX-300-Kunden für die E-Version entscheiden werden. "Wir glauben, dass es viele Kunden überzeugt, dass der UX 300e beim Schnellladen in nur 15 Minuten rund 80 Prozent seiner Batteriekapazität aufladen kann", sagt -Lexus-Europa-Chef Pascal Ruch.

Freilich bleibt auch der UX 300e nur ein elektrisches Frühwerk von Toyota. Den massenhaften Einstieg in die rein batterieelektrische Mobilität hat sich Toyota für die Zeit zwischen 2021 und 2025 vorgenommen. Dazu wird aktuell eine spezifische E-Plattform namens e-TNGA ("electric Toyota New Global Architecture") entwickelt. Sie soll den Bau von sechs höchst unterschiedlichen Fahrzeuggrößen ermöglichen.

Wie ernst es der weltweiten Nummer zwei mit der E-Mobilität ist, wird auch an dem Ende November vorgestellten Projekt "ZEV Factory" deutlich. Rund 290 Mitarbeiter sind derzeit damit beschäftigt, ein E-Auto-Kompetenzzentrum mit breiter Prokura und abteilungsübergreifenden Kompetenzen aufzubauen.

Der grundlegende Gedanke derZEV Factory weist weit in die Zukunft. "Es geht nicht nur um das Bauen und Verkaufen von E-Autos. Es geht um viele neue Geschäftsfelder wie den Verkauf und das Leasing von Batterien, das Recycling, die Verwendung alter Batterien in neuen Anwendungen und vieles mehr", erklärt Entwicklungschef Terashi. Und er fügt hinzu: "Wenn wir daran nicht beschleunigt arbeiten, werden wir nicht in der Lage sein, unser Überleben in der Zukunft zu sichern."

Dieser Text stammt aus dem aktuellen Sonderheft "Generation E" der Automobilwoche, das Sie hier bestellen können: Zur Bestellseite

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