Verhältnis zwischen Herstellern und Zulieferern wird neu gemischt

IAA 2017, Halle 5.1, Stand A08: Der Zulieferer Continental zeigt einen schwarzen VW Golf, der es in sich hat. Der „Super Clean Electrified Diesel“ wird von IAA-Besuchern umlagert. Aus gutem Grund: Seine Stickoxidemissionen liegen 60 Prozent unter dem Standard-Diesel der Wolfsburger. Bauen Zulieferer die besseren Autos?

Natürlich zeigten die Conti-Ingenieure mit dem umgebauten Golf nur, was sie könnten – wenn man sie ließe. Hinter der Innovationskraft der Zulieferer steckt auch eine Warnung an die Autohersteller: Seht her, wir können eine ganze Menge. Und manchmal sind wir sogar besser. Das Machtspiel zwischen Automobilherstellern und ihren Lieferanten ist an einem Wendepunkt angelangt. Seit Jahren gelingt es den Zulieferern, ihren Anteil an der Wertschöpfung zu steigern. Ein Auto kommt zu größeren Teilen von ZF, Valeo und Denso als von Volkswagen und Toyota.

Und die Zeit spielt den großen Zulieferern in die Hände. Der sprunghafte Wandel in der Mobilität und die Digitalisierung in Entwicklung, Produktion und Vertrieb lässt in der Automobilindustrie neue Wettbewerber entstehen, stellt etablierte Wertschöpfungsketten und das Verhältnis zwischen Herstellern und Zulieferern infrage.

Zulieferer erster Ordnung wie Schaeffler und Conti liefern schon längst komplette Module und Systeme statt einzelne Bauteile. Sie gehen gleichberechtigte Partnerschaften mit Herstellern ein und binden Lieferanten niedrigerer Ordnung als Sublieferanten ein. Mittlerweile gehen Unternehmen wie Valeo sogar zum Bau kompletter Fahrzeuge über. Zunächst noch im fernen China, doch das könnte der Auftakt für weit mehr werden.

Was Lieferanten leisten können, zeigen nicht zuletzt Auftragsfertiger wie Magna. Vor wenigen Tagen gaben die Grazer bekannt, gemeinsam mit Beijing Electric Vehicle (BJEV), einer Tochter der BAIC-Gruppe, ab dem Jahr 2020 in Zhenjiang vollelektrische Fahrzeuge zu entwickeln und zu fertigen. Die Kapazität soll bis zu 180.000 Einheiten pro Jahr erreichen.

Magna hat sich die Bezeichnung „Tier 0.5“ patentierten lassen. Damit soll klar werden, dass Magna nicht nur System- und Modullieferant ist, sondern als Systemintegrator auch ganze Autos bauen kann. Halb Zulieferer, halb Autobauer.

Herausgefordert werden die Autohersteller auch durch Technik-Konglomerate wie Bosch. Zwar betonen die Schwaben stets, sie wollten kein Autobauer werden. Doch bei den zukunftsträchtigen Mobilitätsdiensten will Bosch dennoch eine führende Rolle einnehmen – und damit den etablierten Herstellern ein ordentliches Stück vom Kuchen wegnehmen.

Schritt eins: In Berlin starteten die Stuttgarter mit der Tochtergesellschaft Coup eine Sharing-Plattform für Elektro-Scooter. Schritt zwei: Im Frühjahr übernahm Bosch in den USA kurzerhand den Ridesharing-Dienst Splitting Fares (SPLT). Hersteller wie Daimler, BMW und Volkswagen müssen sich darauf gefasst machen, ihren Lieferanten auf dem Sharing-Markt als Wettbewerber zu begegnen.

Bosch sieht Digitalisierung und die Industrie 4.0 als Chance für neue Geschäftsmodelle. „Wir haben hier einen Vorteil aufgrund unserer starken Diversifizierung“, sagt Birgit Isenmann, Bosch-Justiziarin für Arbeitsrecht. „Wir können Daten generieren, wir können Dinge vernetzen, wir können daraus neue Geschäftsmodelle entwickeln. In der Industrie 4.0 sind wir nicht nur Leitanbieter, sondern auch Leitanwender.“

Für Christoph Stürmer, oberster Autoanalyst der Beratung PwC Autofacts, ist der Trend eindeutig: „Die Bedeutung der Automobilzulieferer in der Wertschöpfungskette steigt seit Jahren.“

Auch der Verband der Automobilindustrie kam in der Studie „Fast 2025“ zu einer für die Autobauer beunruhigenden Schlussfolgerung: Im Kerngeschäft der Hersteller – der Produktion – wird ihr Anteil an der Wertschöpfung bis zum Jahr 2025 auf bis zu 29 Prozent absacken, während die Zulieferer ihren Beitrag auf 65 bis 71 Prozent erhöhen können.

Doch nicht nur in der Fertigung verschiebt sich der Schwerpunkt Richtung Lieferanten.

Gleiches gilt für Forschung und Entwicklung, wenn auch noch nicht ganz so gravierend. Hier sieht die VDA-Studie den Anteil der Autobauer von heute 60 auf 47 Prozent sinken. Im Gegenzug werde sich der Beitrag der Zulieferer von 32 auf 36 Prozent erhöhen, die Engineering-Dienstleister verdoppeln ihren Anteil von neun auf 17 Prozent nahezu.

Wer wie Magna nicht nur Systeme und Module liefern, sondern auch integrieren kann, hat nach Ansicht der VDA-Experten die besten Karten: „Sogenannte Tier-0.5-Zulieferer könnten sich zwischen OEMs und Premiumlieferanten schieben. Sie bieten noch komplexere Systeme an, etwa komplette Fahrgestell-Skateboards für E-Autos oder Gesamtsysteme für autonomes Fahren.“

Die Lieferanten der höchsten Ordnung steigern in der Welt der neuen Mobilität aber nicht nur ihren Anteil an der Wertschöpfung, sie kommen auch mit dem Endkunden in Kontakt. Damit öffnet sich für sie das lukrative Feld des Aftersales-Geschäfts.

Dennoch werden sie aus diesem Ringen nicht zwingend als Sieger vom Platz gehen. Ein Grund dafür ist ihre Schwäche im Marketing und in der Markenbildung. Viele Zulieferer und „Hidden Champions“ glauben immer noch, dass ein Marketingbudget für Endkundenwerbung pure Verschwendung sei.

„In den meisten Fällen ist der Zulieferer noch sehr weit entfernt vom B2C-Geschäft“, sagt auch PwC-Autoexperte Stürmer. Den großen Systemlieferanten sei aber klar, dass dies nicht so bleiben könne. „Wer weg ist vom B2C-Geschäft, ist weg von interessanten Zusatzgeschäften, insbesondere im Bereich der Mobilitätsdienstleistungen.“

Genau aus diesem Grund hält Conti-Chef Elmar Degenhart nichts vom eigenen Autobau. „Continental will kein Autohersteller werden“, sagte er jüngst. „Natürlich haben wir das Wissen und auch die Komponenten im Haus und könnten daraus natürlich ein Fahrzeug bauen. Was uns jedoch fehlt, ist der direkte Draht zum Kunden, die Ressourcen für das Marketing sowie ein komplettes Händlernetz. Diesen Kontakt hingegen haben die Hersteller. Und das ist auch gut so.“

Stürmer pflichtet Degenhart noch aus weiteren Gründen bei: „Selber bauen bedeutet ein hohes Risiko und geringe Margen. Ein Zulieferer, der sich auf dieses Feld wagt, hat es mit völlig neuen und starken Wettbewerbern zu tun.“

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