So wichtig ist China für BMW

Die Schlacht um die Krone unter den deutschen Premiumherstellern wird in China ausgetragen. Seit den Nullerjahren liefert sich dort BMW mit der Konkurrenz aus Ingolstadt ein Wettrennen um die Marktführerschaft. In der Vergangenheit war ­Audi meist vorn, ließ zuletzt aber nach. Und Mercedes, obwohl erst seit Kurzem mit ­einer Produktion in China präsent, holte immens auf.

Handelte es sich anfangs noch um einen Absatz von rund 15.000 Einheiten, verkauft BMW heute jährlich weit mehr als 400.000 Mini und BMW im Reich der Mitte. Seit 2013 ist China der größte Markt für den Hersteller. „In den vergangenen zehn Jahren ist der Automarkt so stark gewachsen, wie wir es bislang nirgendwo erlebt haben“, sagt Ian Robertson, Vertriebsvorstand von BMW. Während 2004 in China auf 1000 Einwohner gerade mal 6,6 Pkw kamen, ­waren es acht Jahre später bereits 52. Selbst in den Jahren 2008 und 2009, als der Rest der Welt in der Rezession steckte, stiegen die Absatzzahlen der Münchner in China noch im zweistelligen Prozentbereich.

Bei BMW ist man davon überzeugt, dass sich das Land in wichtigen Bereichen wie der Elektromobilität zum Leitmarkt entwickeln wird. Auch deshalb hat sich der Hersteller zuletzt darum bemüht, eine Lizenz für den i3 zu bekommen. Nur so kann man von der Elektromobilitätsoffensive der chinesischen Regierung profitieren. Denn in einigen Großstädten erhalten nur noch Elektroautos eine Zulassung. Das eröffnet enormes Potenzial. Dafür hat sich BMW zudem bereit erklärt, gemeinsam mit Bril­liance ein Elektroauto herzustellen – den Zinoro 1E – der eigens für China entwickelt wurde.

Im Jahr 2003 hatten die Münchner mit dem Unternehmen das Joint Venture BMW Brilliance Automotive (BBA) gegründet, um im Land produzieren zu ­können und damit die hohen Importzölle zu umgehen. Vorausgegangen war eine langjährige Suche. In China dürfen aus­ländische Unternehmen nicht ohne ein­heimischen Kooperationspartner aktiv werden.

Im Jahr 2004 begann BBA mit der Fahrzeugproduktion in China. Anfangs fertigte man rund 40 Wagen am Tag – 2015 verließen insgesamt 290.000 Autos die beiden Werke in Dadong und Tiexi. Die Kapazi­täten von 300.000 Einheiten pro Jahr waren nun ausgeschöpft. Die Werkserweiterung steigert die Kapazität auf 450.000 Einheiten pro Jahr.

Dabei hatte BMW mit der Eröffnung des Werks in Tiexi erst drei Jahre zuvor die Produktionskapazitäten bereits verdoppelt. Auch in anderen Bereichen wuchsen die Münchner mit. So gründeten sie 2005 China Automotive Trading für den Vertrieb der BMW-Importautomobile und der Mini-Fahrzeuge in Peking. Heute zählt das Netz landesweit mehr als 900 Händler. 2006 eröffneten die Münchner das internationale Einkaufsbüro in Peking, ein Jahr später folgten Teilevertriebszentren in Schanghai, Peking und Foshan. Seit 2010 ist man mit BMW Automotive Finance auch als Finanzdienstleister in China präsent.

Darüber hinaus forscht und entwickelt BMW im Reich der Mitte mit Fokus auf den chinesischen Markt. Ein Beispiel ist das Connected Drive Lab in Schanghai, das anneuen Mobilitätsdienstleistungen, Infotainment-Angeboten und Fahrzeugsicherheit arbeitet. Auch die Designabteilung Designworks USA, eine BMW-Tochter, ist seit 2012 mit einem Studio in Schanghai vertreten.

Zwar ist ein BMW natürlich auch in China optisch als solcher zu erkennen. Kleine Anpassungen an den Markt haben die Münchner aber vorgenommen. Weil etwa private Chauffeure im Land viel weiter verbreitet sind als in Europa, produziert man den Dreier, den Fünfer und den X1 zusätzlich in einer längeren Version.

Die jüngste Eröffnung feierten BMW und Brilliance im Januar 2016. In einem zweiten Werk in Tiexi produziert man seither erstmals außerhalb Europas Motoren. Zwar gibt es derzeit keine Pläne für weitere Produktionsstandorte in China, Planänderungen sind aber ausdrücklich nicht ausgeschlossen.

Denn obwohl sich die Wachstumsraten des chinesischen Automarkts im vergangenen Jahr normalisiert haben, ist im Reich der Mitte immer noch enormes Potenzial vorhanden. Im Vergleich zu Deutschland, wo im vergangenen Jahr 550 Autos auf 1000 Einwohner kamen, sind es in China immer noch nur 100. Bei BMW ist man zuversichtlich, davon profitieren zu können: „Insgesamt sieht die BMW Group die Entwicklungen in China mittel- bis langfristig positiv“, sagt Vorstand Robertson.

Denn die Zielgruppe von BMW wird mit der schnell wachsenden Mittelschicht ­Chinas immer größer. Waren in der kleinen Gruppe reicher Chinesen lange Zeit vor ­allem die großen BMW wie Fünfer, später X5, X6 und der Siebener begehrt, bedient man heute eine größere Kundenbasis. Zunehmend werden im Land auch Kompakt- und Mittelklasse-Fahrzeuge nachgefragt. So war zwar der Fünfer 2015 immer noch das meistverkaufte Auto des Münchner Herstellers. Aber der Dreier macht mit 25Prozent inzwischen einen erheblichen Anteil des BMW-Absatzes in China aus.

Aufgrund der gestiegenen Nachfrage wird seit März 2016 auch der Zweier Active Tourer in China produziert. Die Kundengruppe wird also heterogener. „Auch das ist Teil der Normalisierung des chinesischen Markts“, sagt Robertson. Der typische BMW-Fahrer gilt in China übrigens als neureich und materialistisch, wie eine Studie aus dem Jahr 2014 ergab. Gut möglich, dass sich dieses Bild bald ändern wird.