Seit wenigen Wochen ist der neue 745e auf dem Markt und ersetzt den seit 2016 gebauten 740e. Dieser hatte innerhalb der Baureihe in Deutschland einen Anteil von elf Prozent. Sein Nachfolger wird sich laut Kremer deutlich besser schlagen, schon weil der Dienstwagenfahrer für einen Plug-in-Hybrid nicht ein Prozent des Listenpreises versteuern muss, sondern nur die Hälfte.
Im 745e stecken neue Speicherzellen, BMW bezeichnet sie als Zellen der vierten Generation. Sie werden sukzessive in allen Plug-in-Hybriden verbaut und kommen auch in die schon länger erhältlichen Modelle 225xe und 530e. Deren Updates stehen für Juli auf dem Plan. Branchenkenner erwarten zudem einen 545e, der mit Sechs- statt Vierzylindermotor kommt und damit eine deutlich bessere Laufkultur brächte. Sie fehlte dem 740e. Der Zweiliter-Vierzylinder war übertriebener Sparzwang, zumal die neue Kombination mit dem Reihensechser B58 sogar weniger verbraucht. Die gleiche Technik erhält der X5, während es im X3 30e beim Vierzylinder B48 bleibt.
Spekuliert wird über den X1. In China ist er als 25 Le Plug-in-Hybrid zu haben. Er bekommt ebenfalls neue Zellen. In Europa dürfte der X1 25e kommen und den CO2-Flottenwert drücken. Den Antriebsstrang auch im X2 sowie im neuen Einser zu verbauen, wäre ohne große Investition möglich.
Weil die Europäer gerne Kombi fahren, wird BMW für den Kontinent im nächsten Jahr wohl auch seine Flotten- und Dienstwagen-Bestseller Dreier Touring und Fünfer Touring hybridisieren und auf mindestens 60 Kilometer elektrische Reichweite bringen.
Freunde des induktiven Ladens sollten sich gedulden. Zwar sind Tests schon weit gediehen, zum Serieneinsatz vor Ende 2020 kann sich BMW aber noch nicht durchringen. Die Entwicklung wurde gemeinschaftlich mit Daimler betrieben. Mercedes-Benz will bisEnde des kommenden Jahres mehr als zehn elektrifizierte Modelle im Showroom haben. Es bleibt also spannend, wer bei den Plug-in-Hybriden die Pole-Position einnehmen wird.
Aus dem Datencenter:
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