RDE - das nächste Problem in Sichweite

Michael Knauer

Bereits die Vorbereitung ihrer Flotten auf die Typzulassung nach WLTP bringt einige Hersteller ins Schleudern. Mit den RDE-Tests ist das nächste Problem schon in Sichtweite.

Freitag, 21. September 2018, 18.52 Uhr

Was läuft schief bei Volkswagen? Wegen des seit dem 1.September geltenden WLTP-Typgenehmigungsverfahrens sind auf Monate hinaus wichtige Modellvarianten der Marken Volkswagen, Škoda, Seat und Audi nicht lieferbar. Nur sieben der 14 wichtigsten Modellreihen der Marke VW entsprachen Anfang September den regulatorischen Vorgaben.

Zwei der wichtigsten VW-Modelle, Golf und Tiguan, standen in der vergangenen Woche noch ohne WLTP-Freigabe da, ebenso Sharan und Touran. Einer Aufstellung des Automobilclubs ADAC zufolge entsprachen am 13. September nur zehn Fahrzeuge von VW denZulassungsbedingungen der Norm Euro 6d-temp.

Die Importeure hingegen haben bis auf einzelne Problemfälle ihre Hausaufgaben gemacht. Toyota, die gesamte PSA-Gruppe, Volvo, Jaguar Land Rover und auch die kleineren Hersteller Honda und Suzuki melden durchweg: Mission erfüllt – WLTP-Zertifizierung erledigt. Auch wenn sie natürlich weniger Modelle zertifizieren mussten als die Großen.

Bei Honda zum Beispiel ist die gesamte Palette nach Angaben des Unternehmens schon seit Mai auf 6d-temp umgestellt. „Es gibt keine auf die Umstellung zurückzuführenden Lieferengpässe“, sagt ein Honda-Sprecher.

„Richtig gepennt“

Ganz und gar nicht zufrieden sein können dagegen Nissan und Renault. Nissan liefert derzeit nur eine Benziner-Version des Juke mit 6d-temp. Das mit Abstand wichtigste Modell, der Qashqai, ist noch nicht WLTP-zertifiziert. „Da haben verschiedene Leute so richtig gepennt“, ärgert sich ein Nissan-Händler aus dem Ruhrgebiet. „Und den Schaden haben wieder einmal die Händler.“ Bei Renault hapert es bei einer 6d-temp-Variante des Dauerbrenners Kangoo.

Die Folgen für die Spätzünder sind drastisch: Verärgerte Kunden laufen zu Wettbewerbern über oder nehmen vom Neuwagen abschied und bescheiden sich mit einem Gebrauchten. Laut einer Umfrage des Marktforschungsinstituts Puls können derzeit rund zehn Prozent aller Neuwagenkäufer in Deutschland ihre Wunschkonfiguration nicht bestellen, weitere acht Prozent klagen über Lieferverzögerungen.

Die Geduld der Kunden schwindet. 25 Prozent der Befragten gaben an, zu einem WLTP-tauglichen Angebot eines Wettbewerbers wechseln zu wollen, 48 Prozent kauften statt eines Neuwagens einen Gebrauchten, der die WLTP-Vorgaben nicht erfüllen muss. Der Schwenk zum Gebrauchtauto dürfte auch auf die teilweise deutlich steigende Kfz-Steuer für WLTP-Fahrzeuge zurückzuführen sein.

VW muss Fertigung drosseln

Am stärksten im Hintertreffen ist der VW-Konzern. Die Wolfsburger mussten deshalb sogar ihre Golf-Produktion im Stammwerk und die Polo-Fertigung im spanischen Werk in Navarra zeitweise stilllegen.

Bis zu 250.000 fertig produzierte Autos, für die noch keine Freigabe vorliegt, muss der Autobauer zwischenlagern, zum Teil auf angemieteten Flächen wie auf dem noch nicht eröffneten Berliner Flughafen BER. Die Kosten für die Ausfälle und Sonderaufwendungen beziffert Volkswagen mit rund einer Milliarde Euro. Der nächste Imageschaden nach dem Diesel-Debakel.

Ein hochrangiger VW-Manager versteht selbst nicht, wie es so weit kommen konnte. „Als ich zu VW kam, dachte ich, hier arbeiten nur die Besten der Besten in der Autobranche. Da habe ich mich getäuscht.“ Der Chef einer Länderorganisation erlebt immer wieder Konfusion, Kompetenzgerangel und Verzögerungen. Für das WLTP-Chaos hat er nur eine Erklärung: „Das ist nicht ordentlich gemanagt worden.“

Volkswagen argumentiert mit der hohen Zahl an Modell- und Motorvarianten – allein die Marke VW kommt auf gut 200 Varianten. Außerdem seien die regulatorischen Vorgaben sehr spät verabschiedet worden, klagte schon im Frühjahr der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Durchhalteparolen

Ein Problem hat VW aber ganz alleine zu verantworten: Für die Folgen des Dieselskandals und die anschließenden Software-Updates waren enorme Ingenieurs-Ressourcen notwendig. Diese Kapazitäten fehlen nun bei der WLTP-Herkulesaufgabe.

„Die vor uns liegenden Monate werden herausfordernd“, räumt denn auch Thomas Zahn ein, Vertriebs- und Marketingchef der Marke VW in Deutschland. Immerhin, Abhilfe ist in Sicht: Bis Ende des Jahres sollen zumindest alle wesentlichen Modellvarianten nicht mehr nur bestellbar, sondern auch lieferbar sein. Ab Ende September soll der Golf wieder den europäischen Abgasvorschriften entsprechen.

Spricht man mit Gilles Le Borgne, Entwicklungschef von PSA, über das WLTP-Debakel bei Volkswagen, dann lehnt er sich genüsslich zurück. Selbstverständlich äußert sich der Manager mit keinem Wort zur misslichen Lage bei dem Wettbewerber, doch in der Sache triumphiert Le Borgne rundum. Die Franzosen verweisen auf ihre Pluspunkte in der Umwelttechnik: „Unsere Meilensteine in den letzten 20 Jahren sind unter anderem der FAP-Dieselpartikelfilter, die PureTech-Benzinmotoren und jüngst die BlueHDi-Dieselmotoren mit selektiver katalytischer Reduktion“, sagt Le Borgne.

Jetzt zählts auf der Straße

Jeder gute Ingenieur strebt bei einem Test nach vollständig kontrollier- und wiederholbaren Bedingungen. Das ist nur im Labor möglich. Doch diese Zeiten sind in der Autoindustrie vorbei.

Bereits am 1. September 2017 trat in der europäischen Neuwagen-Typzulassung das Prüfverfahren Euro 6c in Kraft – zunächst nur für neu auf den Markt kommende Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Seit dem 1. September 2018 ist das Verfahren für alle neu zugelassenen Fahrzeuge Pflicht. Unter dem alten Verfahren Euro 6b galt der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), mit 6c jedoch wurde er durch den WLTP ersetzt.

Der neue Test dauert 30 statt 20 Minuten, die Fahrstrecke ist länger und das Durchschnittstempo höher. All dies noch im Labor. Mit Euro 6d-temp wird der Laborbefund durch einen Test auf realen Straßen im Verkehrsfluss ergänzt. Der RDE-Test wird am Testfahrzeug mit einem „Portable Emissions Measuring System“ (PEMS) vorgenommen. Die Straßenfahrt dauert zwischen 90 und 120 Minuten, die Strecke muss zu je einem Drittel aus Innenstadt, Landstraße und Autobahn bestehen, auch ein Höhenprofil muss bewältigt werden. Messunterschiede können auftreten, weil es noch kein einheitliches PEMS-System gibt. Deshalb wurden sogenannte Konformitätsfaktoren eingeführt. Sie sollen Messschwankungen ausgleichen.

Es gibt zwei unterschiedliche Faktoren, und es wird zwischen Modellen unterschieden, die eine neue Typgenehmigung bekommen, und solchen, die nur neu zugelassen werden. Für neue Typen gilt der Faktor 2,1 bereits seit September 2017. Für Neuzulassungen wird er ab September 2019 gelten. Faktor 1,5 gilt ab 2020 für neue Typgenehmigungen und ein Jahr später für Neuzulassungen.

Sauberster Diesel von PSA

Stolz ist man in Paris auf ein dickes Lob von „auto motor und sport“, die den neuen DS 7 Crossback in der Dieselvariante mit 180PS unter die Lupe genommen hat. Das französische SUV habe den „saubersten bisher gemessenen Diesel“, attestierten die deutschen Autotester.

Hatte PSA denn kein Problem mit fehlenden Prüfstandkapazitäten, die Volkswagen in Bedrängnis brachten? „Wir haben für alle unsere Baureihen rechtzeitig genügend Kapazitäten sichergestellt“, sagt dazu ein Sprecher.

In Deutschland dagegen trotzen die Autohersteller mit ihren Hunderten Modellvarianten den rund 20 verfügbaren Testzentren mit geeigneten Abgasprüfständen Höchstleistungen ab. Beim TÜV Süd etwa sind die Ingenieure „24 Stunden am Tag und sechs Tage die Woche“ am Testen, sagt ein Sprecher.

Für die WLTP-Zertifizierung inklusive der RDE-Testbedingungen reiche es bei Weitem nicht, ein Auto eine Stunde lang auf einen Prüfstand zu stellen, so der TÜV Süd. Besonders hoch sei der Aufwand für ältere, noch nach NEFZ-Standard zertifizierte Modellvarianten.

„Für uns und unsere Kunden war klar, dass weit umfangreichere Tests nötig würden als unter NEFZ“, so der TÜV-Süd-Sprecher. Einige Autobauer hätten deshalb schon sehr früh Prüfstandkapazitäten gebucht, andere später. Sie hätten dann unter Verzögerungen zu leiden gehabt.

Volkswagen und die übrigen WLTP-Nachzügler hoffen nun, dass das Thema zu Beginn des Frühjahrsgeschäfts erledigt sein wird. VW-Vertriebschef Zahn jedenfalls blickt lieber nach vorn als zurück. „Wir werden das künftig alles besser machen“, versichert er. Die Kunden können bald überprüfen, ob dies auch gelingt. Denn zum 1. September 2019 kommt mit dem erweiterten RDE-Testzyklus die nächste Stufe der Zulassungsverschärfungen (siehe Kasten rechts).

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Im Datencenter:

Diese Grafik zeigt, wie viele Dieselmodelle, die die Abgasnorm Euro 6 d temp erfüllen, die verschiedenen Autohersteller in Deutschland bis Juni 2018 bereits auf den Markt gebracht haben. Zur Grafik