München. Die Pläne einer Verschmelzung von Volkswagen und Porsche waren noch nicht so alt, da wurde auf den Fluren beider Unternehmen bereits gemunkelt: "Diese Fusion kommt nie.“ Die rauchenden Köpfe in den Rechtsabteilungen, die das kaum kalkulierbare rechtliche Risiko der Verschmelzung kalkulieren und gerichtsfest machen sollten, sowie die Mehrheitsverhältnisse in Porsche Holding und VW-Aufsichtsrat sprächen dagegen: Die Familien Piëch und Porsche kontrollieren die Porsche SE, die wiederum die Mehrheit an VW hält. So groß wäre ihr Einfluss nach einer Fusion sicher nicht mehr. Denn auch Großaktionär Katar bekäme ein größeres Stück vom ganzen Kuchen.
Dass nun die Fusion aus rechtlichen Gründen zunächst verschoben wird, passt ins Bild. Auf operativer Ebene ist die Zusammenarbeit zwischen Porsche und dem VW-Konzern auch so längst ins Laufen gekommen. Der ehemalige Porsche-Entwicklungsleiter und heutige Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer kündigt an, Anleihen am Porsche-Produktionssystem und am Antrieb des 918 Hybrid zu nehmen, Audi und Porsche stimmen ihre Sportwagen- und Motorsportstrategie aufeinander ab, Porsche bedient sich bei Elektronik und Antrieb im VW-Konzernbaukasten. Klar gibt es auch Rivalitäten zwischen Porsche und Audi, aber die gibt es innerhalb des VW-Konzerns auch. Wozu also noch fusionieren angesichts der rechtlichen Risiken durch Klagen von windigen Hedgefonds, die sich betrogen fühlen?
Zudem hat VW mit Suzuki auch noch andere Sorgen: Die Japaner haben neues Selbstbewusstsein erlangt und wollen die noch selbstbewussteren Deutschen nicht mehr im Unternehmen haben. VW denkt aber gar nicht daran, seine 19,9-Prozent- Beteiligung an Suzuki so einfach herzugeben. Vielleicht tauscht Martin Winterkorn ja mit Fiat-Chef Sergio Marchionne die Suzuki-Aktien gegen Alfa Romeo. Fiat braucht Suzuki viel dringender als die Wolfsburger, die mit dem VW Up gezeigt haben, dass sie auch ohne fremde Hilfe einen wettbewerbsfähigen Kleinwagen bauen können. Bei Marchionne hingegen dürfte langsam die Erkenntnis wachsen, dass man nur mit Chrysler die sechs Millionen Autos im Jahr schwerlich erreichen wird, die ein Massenhersteller zum Überleben braucht. Das Marken-Monopoly in der Automobilindustrie bleibt also spannend.
