Per Masterplan an die Weltspitze

Experten der Branche sind sich einig: Die Dieselaffäre war für den VW-Konzern insgesamt ein veritabler Weckruf zum Wandel und ein wichtiger Katalysator für die Investitionen in die Elektromobilität. „Ohne Diesel­gate hätte der MEB, der Modulare Elektrifizierungsbaukasten, nicht so schnell eine so hohe Priorität erlangt“, sagt der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, Stefan Bratzel.

Derzeit ist der VW-Konzern dabei, die entscheidenden Weichen zu stellen und den Elektroantrieb auf die passenden Architekturen zu stellen und diese mit den verschiedenen Marken unter einen Hut zu bringen. Hier spielt der MEB die zentrale Rolle. Doch so einfach wie auf eine Lego-Platte lassen sich die Bausteine Batterie, E-Motor, Ladetechnik und Leistungselektronik nicht aufsetzen. „Innerhalb der Marken will jeder seine Wünsche berücksichtigt wissen“, sagt ein damit vertrauter Entwickler, „es gibt allein über 200 wichtige und knapp 400 weitere Maße, die exakt definiert werden müssen.“ Das reicht von der Spurweite bis zum Verstellwinkel der Lenksäule. Zudem muss der MEB global ausgelegt und die Produktion in sämtlichen Werken, in denen die VW-Stromer vom Band laufen, darauf abgestimmt werden.

Die drei Elektro-Studien, die VW unter seiner neuen Submarke I.D. in Paris, Detroit und Genf gezeigt hat, basieren lediglich auf einem Prototypen-MEB. Es sind noch handgefertigte Einzelstücke. Das gilt auch für das erste E-Auto von Škoda, die Konzeptstudie Vision E, die in Schanghai Premiere hatte. Seat wird eine MEB-Studie auf einer der nächsten ­großen Messen präsentieren. Und auch Audi wird nicht lange warten, das Konzept eines Kompakt-EV zu zeigen, das nach dem e-tron (2018) und dem e-tron Sportback (2019) auf die Straße kommt.

Wenn es 2020 mit den I.D.-Serienmodellen losgeht – wie es der Strategieplan von Volkswagen vorsieht –, soll der skalierbare MEB dem Kunden die Möglichkeit geben, unterschiedlich große Batterien zu wählen, je nach Fahrprofil und Geldbeutel. Anders wären die Ankündigungen, den Preis auf dem „Niveau eines gut ausgestatteten Golf TDI“ starten zu lassen, nicht zu halten. Für rund 25.000 Euro kann es in drei Jahren noch kein Elektroauto mit einer 83-kWh-Batterie geben, wie sie im I.D. Crozz verbaut war. Die Basis sieht etwa 40 kWh, die zweite Stufe rund 65 kWh Kapazität vor. Die Spannung beträgt einheitlich 400 Volt.

Bis zum Jahr 2025 sollen auf dem MEB mehr als ein Dutzend Modelle entstehen. Allein I.D. plant fünf unterschiedliche Karosserievarianten: eine Limousine, ein Crossover, ein SUV, ein Coupé und ­einen Van. Die Grundarchitektur ist stets die gleiche. Sie sieht als Basis Hinterradantrieb vor. Crossover und SUV erhalten zusätzlich einen Elektromotor an der Vorderachse.

Freiraum für Designer

Die Designer reiben sich bereits die Hände. Sie können nicht nur ­äußerlich die Proportionen eines elektrisch angetriebenen Autos massiv verändern, sondern auch im Innenraum kräftig „aufräumen“, weil Verbrennungsmotor, Getriebe und Kraftstofftank fehlen. Schon die erste I.D.-Studie zeigte, was auf einer Außenlänge von 4,15 Metern (kürzer als ein Golf) möglich ist. „Spätestens 2025 wollen wir Weltmarktführer bei der E-Mobilität sein“, sagt VW-Markenchef Herbert Diess. Rund eine Million Elektroautos jährlich sollen dann bis zu 25 Prozent vom Absatz erwirtschaften.

Im Datencenter:

Modellvorschau VW ID-Modelle bis 2024