Kampf der Systeme

Das vernetzte Auto verspricht eine Revolution der Mobilität. Nahezu in Echtzeit werden Fahrzeuge miteinander, mit Ampeln und Wetterstationen, mit Sensoren in Tunneln und auf Brücken, mit ebenfalls vernetzten Fußgängern und Fahrradfahrern kommunizieren. Auch die Verbindung mit der heimischen Smart-Home-Welt ist keine ferne Vision mehr. Die Vorteile sind enorm: deutlich weniger Unfälle, weniger Staus, eine optimierte Navigation, das Wegfallen des Parksuchverkehrs, unzählige weitere Dienste. Ein Milliardenmarkt entsteht.

Dennoch hapert es mit der Umsetzung. Zwischen den vielen Beteiligten hat sich eine tiefe Kluft aufgetan. Diese trennt nicht nur Autohersteller und Tech-Konzerne, sondern ganze Kontinente. Es geht um den technischen Weg zur Vernetzung. Auf der einen Seite stehen Hersteller wie Volkswagen, Renault, Toyota, General Motors, Volvo und Hyundai: Sie setzen auf ein Wi-Fi-basiertes Netz und haben dazu schon 2002 die Interessenvereinigung "Car 2 Car Communication Consortium" (C2CCC) gegründet.

Auf der Gegenseite positionieren sich vor allem Premiumhersteller wie Daimler, BMW und Audi, aus naheliegenden Gründen aber auch Netztechnik-Ausrüster wie Huawei, Ericsson sowie Technologiekonzerne wie Intel, Nokia und Qualcomm. Sie gründeten 2016 die 5G-Lobbyvereinigung "5G Automotive Association" (5GAA), die inzwischen mehr als 130 Mitglieder zählt. Bis 2017 war sich die Autobranche noch weitgehend einig, dass Wi-Fi die praktikabelste Lösung für eine rasche und breite Vernetzung ist.

Doch dann bekamen immer mehr Hersteller Bedenken. Ein Kritikpunkt ist der schleppende Aufbau eines leistungsfähigen Wi-Fi-Netzes. Kaum widerlegbar ist die Überlegenheit von 5G bei den Aspekten Bandbreite, Reichweite sowie Störund Fehlersicherheit. Allerdings ist auch die Sicht auf 5G als das einzig wahre Super-Netzwerk korrekturbedürftig: 5G ist in der Fläche noch auf Jahre hinaus lediglich rudimentär vorhanden und nur mit großem Aufwand skalierbar. Zudem muss 5G in der Praxis erst noch beweisen, dass am Endpunkt hohe Datenraten ankommen – was Wi-Fi schon lange kann.

Die komplexe Debatte ist nicht nur technischer Natur. Es geht beim Kampf der Systeme auch um die Frage, wer die Standards setzt und kontrolliert. Auf dem weltgrößten Automarkt ist die Entscheidung bereits gefallen: Schon 2017 legte sich China bei der mobilen Vernetzung auf die Mobilfunktechnik fest. Alle Anbieter arbeiten mit dem Standard C-V2X ("Cellular Vehicle-to-Everything"), der im 5G-Netz funkt. Im Jahr 2025 sollen alle neu zugelassenen Fahrzeuge in China mit C-V2X ausgerüstet sein. Die Europäische Kommission dagegen hatte sich im Frühjahr 2019 für das "Cooperative Intelligent Transport System" (C-ITS) ausgesprochen. Es beruht auf dem Wi-Fi-Standard IEEE 802.11p, der auch als pWLAN bekannt ist.

Wirklich einig war man sich innerhalb der EU dabei jedoch nicht. Auch innerhalb der Bundesregierung vertraten die beteiligten Ministerien unterschiedliche Positionen. In diesem Gezerre sorgte im vergangenen Juli eine Mehrheit von 21 EU-Staaten dafür, die Festlegung der EU-Kommission auf C-ITS zu kippen. Das letzte Wort ist somit noch nicht gesprochen. Die Befürworter von C-ITS argumentieren, man könne ja in Zukunft immer noch auf 5G wechseln, aber auch dann müssten die Fahrzeuge kompatibel mit der bereits eingeführten Wi-Fi-Technik sein.

Bei BMW und Daimler schüttelt man den Kopf. Zwei technisch sehr unterschiedliche Lösungen machen ein Auto teurer, komplexer und fehleranfälliger. Zudem sind weltweit bislang nur zwei Fahrzeuge mit einem geeigneten WLAN-Chip ausgerüstet, der Cadillac CTS und der Toyota Crown. VW will allerdings noch in diesem Jahr beim neuen Golf VIII nachziehen. Der Kampf geht weiter.

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