Hyundai bleibt hart

Bonn. Der Bundesverband freier Kfz-Händler (BVfK) kritisiert den koreanischen Autohersteller, der seit einiger Zeit gewerbliche Verkäufer von Hyundai-Neuwagen abmahnt, weil sie laut Hyundai ohne Zustimmung des Herstellers in den EU-Wirtschaftsraum eingeführt wurden. Hyundai beruft sich dabei auf das Markenrecht.

Laut dem BVfK betreibe Hyundai aber selbst seit Jahren zwei parallele Vertriebssysteme, über die Neufahrzeuge in die Märkte der EU gelangen. Neben dem etablierten Vertragshandel soll es ein inoffizielles System geben, das über das Hyundai Eastern Europe Regional Headquarter mit Sitz in Kiew in der Ukraine gesteuert und über osteuropäische Vertragsimporteure abgewickelt werde.

"Das trifft nicht zu", teilt Hyundai Motor Europe (HME) auf Anfrage der Automobilwoche mit. Die Niederlassung in Kiew sei für den Vertrieb in verschiedenen osteuropäischen Ländern verantwortlich, "die nicht zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) gehören", darunter Länder wie Bosnien-Herzegowina, Mazedonien, Serbien, Georgien, Armenien, Albanien, Moldawien, Kasachstan, Weißrussland, Turkmenistan und die Ukraine.

"Die dort über das autorisierte Hyundai-Netzwerk vertriebenen Hyundai-Fahrzeuge sind ausschließlich für die vorgenannten Nicht-EWR-Länder bestimmt und dürfen gerade nicht in den EWR eingeführt werden", betont man bei HME. Dennoch hätten "unautorisierte freie Großhändler Hyundai-Fahrzeuge ohne den Willen von Hyundai" aus Nicht-EWR-Ländern "am offiziellen Vertriebssystem vorbei" in den EWR eingeführt. Dieser Parallelhandel sei rechtswidrig, so HME.

Der BVfK ist indes davon überzeugt, Hyundai habe selbst für den Parallelvertrieb gesorgt, um über die zweite "weniger offizielle Schiene" reibungslose Importe in die EU zu gewährleisten. Nach Ansicht von BVfK-Vorstand Ansgar Klein habe das Hyundai-Mutterhaus in Korea "ein System von Querlieferungen aus Nicht-EWR/EU-Staaten in die EU selbst geschaffen und dabei bewusst und aus guten Gründen den freien Neuwagenhandel mit einbezogen".

Nun wolle man den Parallelvertrieb über Kiew beseitigen. "Große Freie Importeure glaubten zunächst, es handelt sich um ein Versehen oder einen Irrtum, als sie die Abmahnungen von Hyundai bekamen", sagt Klein.

Die Hyundai Motor Company (HMC) und die europäische Vertriebsgesellschaft HME verteidigen unterdessen ihr Vorgehen. Sie seien dazu verpflichtet, "da sie gemeinsam als Prinzipale des selektiven Vertriebssystems im EWR in der Verantwortung stehen, ihr Vertriebsnetz und die dazu gehörenden Vertriebspartner vor drohenden Gefahren und Schäden zu bewahren".

Diese Vertriebspartner hätten "einen immensen Schaden durch den Parallelhandel mit Nicht-EWR-Fahrzeugen". Daher setze man markenrechtliche Ansprüche gegen alle Händler durch, denen der unberechtigte Handel mit Nicht-EWR-Fahrzeugen nachgewiesen werden könne.

"Der Hebel Markenrecht hat Sprengkraft", sagt BVfK-Chef Klein. Für betroffene Händler bestehe die Gefahr eines Schadens in Höhe von 100 Prozent und mehr des jeweiligen Kaufpreises, wenn alle Forderungen in den Abmahnungen von Hyundai durchgesetzt würden.

Dreh- und Angelpunkt der Auseinandersetzung ist die Frage, ob die Importe aus Nicht-EWR-Ländern in den EWR gegen den Willen Hyundais erfolgt sind oder nicht. "Unser Verband kennt Händler, die regelmäßig Fahrzeuge im Volumen von 50 bis 60 Millionen Euro bestellen. Hierzu wurden sie regelmäßig regelrecht aufgefordert", berichtet Klein.

Die Bestellungen seien nur in Verbindung mit einer Anzahlung von 20 Prozent erfolgt, "das Geld geht direkt vom Großhandel ans Werk. Das soll nun gestoppt werden". Große Händler würden dadurch massiv geschädigt, "weil hier ungesicherte Anzahlungen in zweistelliger Millionenhöhe in Rede stehen."

Dabei sieht der BVfK das Problem nicht in der Verpflichtung, Geschäfte mit solchen Fahrzeugen zu unterlassen: "Der freie Handel kann auch ohne Hyundai-Parallelimporte gut leben." Problematisch seien vielmehr die Kollateralschäden durch einstweilige Verfügungen – zum Beispiel, wenn Händler zur Auskunft über ihre Kunden und Lieferanten verpflichtet würden und Schadensersatzforderungen drohten.

Wenn der Hersteller eine eigene aktive Rolle bei dem umstrittenen Parallelvertrieb bestreite, müsse er sich zumindest fragen lassen, wie es möglich sei, dass geschätzte 30.000 bis 50.000 Fahrzeuge pro Jahr gegen seinen Willen unbemerkt in die EU gelangten. "Spätestens mit Garantieanmeldung hätte dies auffallen müssen", sagt Klein.

"Es ist etwas mühselig, solche Importe bei Dritten festzustellen", hält HME dagegen. Mit Ausnahme von Frankreich gebe es kein Land im EWR, dessen Behörden Daten zugänglich machten, die die Herkunft neu registrierter Fahrzeuge belegten. "Nicht-EWR-Fahrzeuge sind auch deshalb nicht offenkundig, weil sie zumeist auch nicht als solche, sondern irreführend als EU-Fahrzeuge beworben und verkauft werden."

Informationen zu Nicht-EWR-Fahrzeugen seien Hyundai "vor allem im Zuge der Geltendmachung markenrechtlicher Auskunftsansprüche zugänglich geworden". Mittlerweile sei der Handel mit Nicht-EWR-Fahrzeugen "bereits spürbar zurückgegangen". Dies habe damit zu tun, "dass wir zwischenzeitlich einen gewichtigen Teil der beteiligten Händler überführen und erfolgreich abmahnen konnten".

Neben dem Markenschutz setze Hyundai bei seinen Schadenersatzforderungen "auf die dünne Säule Garantieheft und Landessprache", sagt Klein. Demnach müsse man die Herkunft eines Fahrzeuges am Garantie- und Serviceheft erkennen. Das sieht der BVfK anders.

Seit der EU-Osterweiterung sei eben gerade nicht mehr auf Anhieb erkennbar, welches osteuropäische Land zur EU gehöre. Man könne von keinem Kfz-Händler erwarten, dass er "an der Sprache im Serviceheft die Herkunft eines Fahrzeuges von außerhalb der EU erkennen kann und dann auch noch Rückschlüsse auf markenrechtliche Probleme ziehen muss".