Hohem Druck gewachsen

Steyr/Stuttgart. Dass er in den Alpen geboren ist, ist zwar nicht die wichtigste Qualifikation von Hans-Jürgen Brüne. Der Ingenieur, der bei BMW die Entwicklung von Emissionskonzepten für Dieselmotoren verantwortet, beschäftigt sich derzeit aber ausgiebig mit den Bergen seiner Heimat. Grund dafür ist die neue EU-Abgasgesetzgebung, die ab 2017 vorschreibt, Schadstoffemissionen nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße zu messen.

Die Richtlinie zu RDE ("Real Driving Emissions") sieht vor, dass eine Typzulassung nur noch erteilt wird, wenn die Emissionen auf der Straße den Laborwert um maximal 110 Prozent überschreiten. Ab 2020 gilt: Der Wert muss exakt eingehalten werden, zuzüglich einer noch festzulegenden Messtoleranz von maximal 50 Prozent.

Die Richtlinie gibt die Randbedingungen vor. So darf der kumulierte Höhenunterschied zwischen Start- und Zielpunkt nicht mehr als 1200 Meter auf 100 Kilometer betragen. Das Fahrzeug darf mit maximal 90 Prozent des zulässigen Gesamtgewichts beladen sein. Auch für Durchschnittsgeschwindigkeit und mittlere Beschleunigung gibt es Vorgaben.

Bereits seit drei Jahren macht BMW umfangreiche Straßentests. Daraus soll ein Zyklus erarbeitet werden, mit dem am Motoren- oder Rollenprüfstand gearbeitet werden kann. Fazit der Tests: Es ist möglich, die vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Voraussetzung ist der Einsatz einer umfangreichen Abgasnachbehandlung, die einen NOx-Speicherkatalysator und ein SCR-System (selektive katalytische Reduktion) verbindet. Zudem müssten die Rohemissionen des Motors im Hochlastbereich abgesenkt werden.

Ortstermin auf der Schillerhöhe vor den Toren Stuttgarts. Rolf Bulander, Geschäftsführer des Dieselpioniers Bosch, bestätigt: "Die Technologien, die benötigt werden, um die RDE-Richtlinie einzuhalten, stehen prinzipiell bereits zur Verfügung." Es brauche lediglich etwas Zeit, um nach und nach alle neuen Dieselfahrzeuge damit auszustatten. "Es geht nicht um punktuelle technische Maßnahmen, sondern um eine Gesamtoptimierung von Gemischbildung, Verbrennung und Abgasnachbehandlung."

So würden Einspritzsysteme mit Drücken bis zu 2500 Bar zum Standard. Damit trotzdem keine allzu hohen Verbrennungstemperaturen entstehen – sie sind wesentlich für die innermotorische Stickoxidbildung verantwortlich –, wird die Einspritzmenge auf bis zu zehn Einzelportionen verteilt. Auch Bulander sieht die Kombination aus Speicher- und SCR-Kat als Königsweg, um die RDE-Grenzwerte zu erreichen. Dabei sei nicht jedes SCR-System gleichwertig. Die eingespritzte wässrige Harnstofflösung müsse ähnlich wie der Kraftstoff im Zylinder möglichst fein im Abgassystem zerstäubt und gleichmäßig verteilt werden.

Zurückhaltend antwortet Bulander auf die Frage, ob RDE für den Zulieferer Wachstumspotenzial verspricht. Sicher ist er jedoch, dass der Selbstzünder auch im Jahr 2030 noch als Pkw-Antrieb dienen wird, vor allem in großen und schweren Fahrzeugen. "Nur so können wir die ehrgeizigen CO2-Ziele erreichen, vor denen die Automobilindustrie steht."