Hersteller nicht ausreichend auf E-Mobilität vorbereitet

Im November 2017 verbreitete Tesla-Chef Elon Musk ein Video von sich, in dem er auf dem Dach seiner -Batteriefabrik – offenbar leicht beschwipst – das berühmte Lied „Ring of Fire“ von Johnny Cash trällert. Zuvor hatte er bereits seinen mittlerweile -legendären Satz über einen Kurznachrichtendienst verbreitet: „Wir befinden uns in der Produktionshölle.“ Das Model 3 sollte Tesla den schnellen Durchbruch im Massenmarkt bringen, doch die Autos kamen einfach nicht aus der Fabrik.

Beim Anblick des Videos dürften sich die deutschen Automanager ins Fäustchen gelacht haben. Ein ähnliches Desaster schien bei den Branchengrößen Daimler, Audi, BMW oder VW undenkbar. Schnelle Anläufe neuer Modelle in vielen Werken gar über mehrere Kontinente hinweg sind eine Spezialität ihrer Produktionsplaner. „Wir sind groß, wir sind weltweit, und wir haben auch Vorteile beim Skalieren, beim Hochfahren von Fabriken, beim Ausrollen des Geschäfts“, tönte beispielsweise VW-Chef Herbert Diess.

Gut eineinhalb Jahre später läuft die Produktion des Model 3 halbwegs nach Plan. Dagegen zeigt sich, dass auch für die alten Hasen der Industrie die Umstellung auf die Produktion von rein elektrischen Fahrzeugen eine deutlich größere Herausforderung ist, als sie erwartet haben.

Produktionsexperte Oliver Herkommer, Chef der Unternehmensberatung Ingenics, sieht ein Problem bei den Anläufen von E-Modellen primär in mangelndem Personal, da die Budgets durch Volumenrückgänge vor allem in Asien begrenzt seien. „Somit fehlen die Spezialisten, um die Herausforderungen optimal zu lösen.“ Dazu zählten etwa Leistungselektronik, Steuerungssoftware und Batterie.

Bestes Beispiel ist der Tesla-Jäger Audi e-tron, der im Herbst vergangenen Jahres der Öffentlichkeit präsentiert worden ist. Der Anlauf des Hoffnungsträgers geriet schnell ins Stocken. Der Zelllieferant LG Chem kam mit der Lieferung nicht hinterher, Audi musste die Stückzahlen in der Fabrik in Brüssel deutlich drosseln, sogar von einer Viertagewoche war die Rede. Zu allem Überfluss kam schon bald der erste Rückruf. Undichte Batteriepacks könnten zum Eindringen von Wasser und „einem Kurzschluss oder einem thermischen Ereignis“ führen, wie Audi bestätigte.

Inzwischen hat Audi die Fertigung nach eigenen Angaben im Griff. „Wir sind kurz davor, die Kammlinie zu erreichen“, sagte ein Sprecher. Für die Basisversion des e-tron, die demnächst auf den Markt kommt, liefert zudem Samsung SDI die Zellen. Damit sei die Batterieversorgung kein Problem mehr, heißt es bei Audi. Die VW-Tochter will in Brüssel mehr als 50.000 e-tron pro Jahr fertigen.

Ein ähnliches Bild bei Jaguar: Für den in Rekordzeit entwickelten I-Pace erhielt das Unternehmen Vorschusslorbeeren. Die Produktion wurde an den Zulieferer Magna in Graz vergeben, der Erfahrung im Bau ganzer Autos hat. Doch auf den Straßen ist vom I-Pace nicht viel zu sehen. „Bei Elektrofahrzeugen stellt sich mir nicht die Frage, wie viele Autos ich produzieren, sondern wie viele Batterien ich einkaufen kann“, klagte JLR-Chef Ralf Speth jüngst im Interview mit der Automobil-woche.

Den Mangel bei den Akkus bekommt auch Daimler zu spüren. Die Schwaben montieren derzeit in Bremen mit dem EQC ihr erstes erfolgsträchtiges Elektromodell. Die Hochlaufkurve ist deutlich flacher als bei vergleichbaren Modellanläufen, obwohl der EQC sich die Basis mit dem GLC teilt. Denn die Stuttgarter schaffen es nicht, den Bedarf an Batterien bei der eigenen Tochter Accumotive in Kamenz zu decken. „Der Hochlauf aller Anlagen funktioniert nicht, weil die Anlagenbauer nicht hinterherkommen“, sagt ein Insider. Obendrein sind nicht genügend Zellen da, weil auch LG Chem und CATL nicht hinterherkommen. Daimler-Chef Ola Källenius bestätigte am Rande der IAA lediglich, dass die „Nachfrage sehr hoch“ sei.

Bisher hat Daimler nur einen einzigen Standort für Batterien, weitere Fabriken in den USA oder China befinden sich erst im Aufbau. In Kamenz müssen auch die Batterien für Plug-in-Modelle und 48-Volt-Bordsysteme hergestellt werden, mit denen Daimler die CO2-Ziele der EU erreichen will. Bis Ende 2020 sollen 20 Modelle verfügbar sein. Besonders brisant: Stockt die Produktion, drohen 2021 Strafzahlungen in Milliardenhöhe wegen Verfehlung der CO2-Vorgaben.

Wie genervt die Daimler-Manager von den Engpässen in Kamenz sind, zeigt die Reaktion von Van-Chef Marcus Breitschwerdt bei der Vorstellung der elektrischen V-Klasse EQV. Er kündigte notfalls zusätzliche Bezugsquellen an: „Ich habe kein Problem, mir auch über andere Lieferanten Gedanken zu machen.“

Wie komplex der Anlauf eines neuen E-Fahrzeugs ist, obwohl weniger Komponenten gebraucht werden als beim Verbrenner, müssen derzeit viele Start-ups lernen. Ob e.GO Mobile, Microlino und Sono Motors in Europa oder Byton, Nio & Co. in China: Kaum einer der hoch gehandelten neuen Player hat seinen Zeitplan bisher einhalten können.

Der e.GO Life von StreetScooter-Gründer Günther Schuh hat mit massiven Qualitätsmängeln zu kämpfen . Bis Ende des Jahres sollen nur 600 der kleinen E-Autos der ersten Auflage den Weg zu den Kunden finden, weil aufwendige Nacharbeiten nötig sind. Die Übergabe der restlichen Exemplare solle „zeitnah Anfang nächsten Jahres“ erfolgen.

Sono Motors liegt inzwischen bei acht Monaten Verzögerung für den Sion. Produziert werden soll das Solarauto beim Auftragsfertiger NEVS in Schweden. Ob der Wagen aber auch tatsächlich im zweiten Halbjahr 2020 ausgeliefert wird, bleibt abzuwarten. „Die Uhr tickt, um ein nachhaltiges Ergebnis zu erreichen“, sagt Berater Herkommer. „Denn die Finanzmärkte werden immer kritischer und gefährden die Chancen der Start-ups.“

Nun ist es an VW, die Probleme der Konkurrenten zu umschiffen. Mit dem ID.3 ist das erste Massenmodell gerade auf der IAA präsentiert worden. Die Fertigung im sächsischen Zwickau läuft im November an. Erste Fahrzeuge sollen Mitte nächsten Jahres an die Kunden ausgeliefert werden. Allein in den kommenden drei Jahren sind insgesamt 33 Produktionsanläufe über alle Volumenmarken des Konzerns auf MEB-Basis geplant.

Mit Northvolt hat VW ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, um in Salzgitter eine Produktion von Zellen aufzubauen. Allerdings startet diese erst im Jahr 2023. Bis dahin muss VW sich auf asiatische Lieferanten verlassen.

Für Ingenics-Mann Herkommer ist jedenfalls klar, dass bei E-Autos mehr denn je Qualität vor Volumen gehen muss: „Sonst bricht die große Welle der E-Mobilität ein, bevor sie überhaupt losgerollt ist.“

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