Eine steigende Zahl von Antriebsvarianten, Karosserieformen, Derivaten, Individualisierungen, volatilen Märken: Heute müssen Automobilhersteller jene Flexibilität bieten, die Fließbandpionier Henry Ford noch mit seinem legendären Satz beiseite gewischt haben soll: „Natürlich kann der Kunde das Auto in jeder Farbe haben – solange es Schwarz ist.“ Flexibilität und Fließband – eigentlich ein Gegensatz. Aber Daimler und BMW wollen beides unter einen Hut bringen.
Unter den Premiumherstellern ist es nur die Marke Audi, die an der Abschaffung des Fließbands arbeitet. Seit einiger Zeit schon bastelt Audi am Wechsel hin zu Fertigungsinseln und hat das in der R8-Manufaktur schon realisiert. Autonome Transportsysteme fahren Karosserien individuell zu Fertigungsinseln, an denen die gewünschten Ausstattungen eingebaut werden. 2018 will Audi das Konzept in einer weiteren Ausbaustufe bei der Elektromotorenfertigung in Györ testen. „Wir tasten uns schrittweise heran“, heißt es bei Audi. Nächster Schritt: In Brüssel soll ein Teil der Vormontage des Elektro-SUV e-tron modularisiert werden.
Bei aller Treue zum Fließband unterscheiden sich die Ansätze von BMW und Daimler in einem wichtigen Punkt: In den Full-Flex-Werken von Daimler sollen alle Karosserievarianten und alle Antriebsformen über ein Band laufen können. „In der Produktionsstrategie von Mercedes-Benz Cars ist größtmögliche Flexibilität einer der zentralen Erfolgsfaktoren“, sagt Produktionsvorstand Markus Schäfer.
BMW macht das anders: Von Ende 2018 an soll es nur noch „architekturreine“ Werke geben. Es werden also nur Front- oder nur Hecktriebler gefertigt. Das, so BMW, „steigert die Produktivität und macht die Werke deutlich effizienter und weniger komplex“.
Grundsätzlich bleibt es aber beim Fließband. Mit der Full-Flex-Montage „teilen wir das starre Montageband in flexible Bereiche auf und liefern das notwendige Material für das jeweilige Fahrzeug in vorkommissionierten Warenkörben an die Stationen. Gleichzeitig fahren wir den Automatisierungsgrad zurück“, so Schäfer.
