Geld und Geduld sind gefragt

So beliebt Carsharing vor allem bei jungen Städtern ist, so schwer ist es bislang, damit Geld zu verdienen. Das fällt bei den herstellergebundenen Angeboten Car2go von Daimler und DriveNow von BMW in Kooperation mit Sixt nicht so sehr ins ­Gewicht. Die Hersteller betrachten Fahrten mit den Carsharing-Autos auch als Testfahrten der potenziellen Kunden. Und sie können mit ihren Angeboten dafür sorgen, dass neue Autos schnell im Straßenbild auftauchen.

Doch die neuen Player im Carsharing-Geschäft, die ohne Autobauer im Rücken mit einem sogenannten stationären Angebot ihr Glück versuchen, scheitern nicht selten. Und das sogar in Fällen, bei denen das Geld echter Größen der Autobranche verbrannt wird, wie das Beispiel CiteeCar zeigt. Der Anbieter ging Anfang 2016 insolvent. Mit einem Luxemburger Investmentfonds und Teilen der Familie Piëch-Porsche als Kapitalgeber expandierte das Unternehmen zunächst schnell. Doch die Kundenzahl wuchs nicht entsprechend mit.

Größter Anbieter des stationären Carsharings, bei dem Autos an festen Plätzen abgeholt und auch wieder abgegeben werden müssen, ist die Bahn-Tochter Flinkster. „Wir wollen unseren Reisenden eine Mobilitätskette anbieten“, sagt ein Sprecher. „Denn die Reise ist in der Regel ja nicht am Bahnhof beendet.“ Flinkster kooperiert deshalb mit anderen Anbietern, deren Angebote auf der Flinkster-Plattform zu finden sind. Damit können auch kleinere Städte abgedeckt werden. „Die Reisenden sollen selbst das für sie beste Angebot wählen“, so der Sprecher. Flinkster sei für die Bahn „kein Zuschussgeschäft“, versichert er.

Doch auch die Bahn stößt an Grenzen. In Köln hat man bereits den teilweisen Rückzug angetreten. 17 von 50 Stationen werden geschlossen. Verwunderlich ist dies nicht, denn keine andere deutsche Millionenstadt hat eine solche Dichte an Carsharing-Fahrzeugen. In Köln kommen auf 1000 Einwohner 1,16 Autos. In München ist es genau ein Auto, Hamburg kommt auf 0,85 und Berlin auf 0,83 Autos je 1000 Einwohner.

Dazu zählen Cambio, Mobility und Stadtmobil. Häufig sind sie aus lokalen Vereinen entstanden. Viele stationäre Anbieter sind noch immer so organisiert. Meist sind sie über viele Jahre langsam gewachsen und haben ihre Flotten nach und nach ausgebaut. Die Kosten für die Nutzer sind geringer als bei den Freefloating-Anbietern, deren Angebot eher eine Art Taxi-Ersatz ist.

Anders als bei Car2go oder Drive­Now haben viele Nutzer der Cambio- oder Stadtmobil-Angebote auch bewusst kein eigenes Auto und mieten sich Fahrzeuge etwa für einen Wochenendausflug, Transporte oder den Urlaub. Bei kleineren Anbietern mit weniger als 60 Fahrzeugen im Sortiment ist auch ehrenamtliches Engagement der Veranstalter notwendig, weil sich das Geschäftsmodell sonst nicht trägt und die Anschaffung jedes neuen Autos oder eine Verbesserung der IT schon ein finanzieller Kraftakt ist.

Erste Anbieter kombinieren ­bereits das Freefloating-Modell mit stationärem Carsharing. Dazuzählt das Frankfurter Unternehmen Book-n-Drive, das den ­gesamten Rhein-Main-Raum ab­deckt. Durch den Einstieg des ­re­gionalen Energieversorgers Mainova, der den Großraum gut kennt, hat der Carsharing-Anbieter an finanzieller Flexibilität und Professionalität gewonnen.

Mit 820 Autos bezeichnet sich Book-n-Drive als größter Auto­teiler im Rhein-Main-Gebiet. 520 Fahrzeuge sind es im stationären Modell, 300 VW Up können zudem frei im ganzen Gebiet genutzt werden. Gebucht wird per App, Internet oder Telefon.