Keine Abgase, kein röhrender Auspuff, kein Ölwechsel, geringere Unterhaltskosen und jede Menge Fahrspaß. Eigentlich müssten unsere Straßen voll von Elektroautos sein. Sind sie aber nicht. Im Gegenteil. Im vergangenen Jahr entschieden sich in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt gerade einmal 11.410 Käufer für ein batterieelektrisches Fahrzeug. Dies entspricht homöopathischen 0,34 Prozent der gesamten Neuzulassungen.
Nicht einmal die seit Mai vorigen Jahres gemeinsam von Herstellern und Bundesregierung angebotene Förderprämie von 3000 beziehungsweise 4000 Euro konnte das Kaufverhalten positiv beeinflussen. Nur 9023 Anträge wurden gestellt, rund 5100 für Elektroautos und knapp 4000 für Plugin- Hybridmodelle, jene Teilzeitstromer, die sowohl elektrisch als auch mit Verbrennungsmotor fahren können. Die Gründe für die Zurückhaltung sind vielfältig. Zu den häufigsten zählen zu geringe Reichweite, zu hoher Anschaffungspreis und zu wenig öffentliche Ladesäulen. Die derzeit am Markt verfügbaren Elektroautos (Tesla mit seinen riesigen Batterien einmal ausgenommen) schaffen unter guten Bedingungen, also sommerlichen Temperaturen und ausgeschalteter Klimaanlage, zwischen 130 und 160 Kilometer. Im Winter sinkt die Reichweite bisweilen auf unter 100 Kilometer. Vielen Autofahrern ist dies verständlicherweise zu wenig, selbst wenn 80 Prozent aller täglichen Fahrten unter 50 Kilometer liegen, wie die Statistik zeigt.
Wenig förderlich ist auch der Preis. Elektroautos kosten aufgrund ihrer teuren Lithium-Ionen-Akkus rund 10.000 bis 15.000 Euro mehr als ihre leistungsmäßig vergleichbaren Pendants mit Verbrennungsmotor. Es ist unmöglich, diese zusätzliche Ausgabe durch die geringeren Fahrtkosten jemals wieder hereinzufahren. Wer heute ein Elektroauto kauft, macht dies aus Idealismus, möchte seinen Mitmenschen zeigen: Seht her, ich denke nachhaltig, fortschrittlich und grün. Und das ist mir den hohen Aufpreis wert. Experten der Branche vermuten jedoch, dass aufgrund des absehbaren höheren Produktionsvolumens und der günstiger werdenden Batterien die Preise für Stromer deutlich sinken werden.
VW Forschungschef Ulrich Eichhorn zufolge wird ein E-Auto in fünf bis acht Jahren nicht mehr teurer als ein Verbrenner sein. Dann würden die Kunden rasch umschwenken. „Man sagt dann nicht mehr: ‚Ich bin doch nicht blöd und kaufe ein Elektroauto.‘ Dann sagt man: ‚Ich bin doch nicht blöd und kaufe einen Verbrenner‘“, so Eichhorn beim Automobilwoche Kongress. Eine höhere Verbreitung von Elektroautos wäre in Großstädten sicherlich zu verzeichnen, gäbe es eine ausreichende Infrastruktur. „Menschen, die im vierten Stock eines mehrgeschossigen Hauses wohnen, können ihr Elektroauto praktisch nicht laden und sind schon froh, überhaupt einen Parkplatz in der Nähe ihrer Wohnung zu finden“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center of Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen. Denn geladen wird – dies zeigen umfangreiche Untersuchungen der Hersteller – in aller Regel zu Hause. Somit bilden zunächst die Bewohner von Einzel- und Reihenhäusern in der Peripherie der Städte die Hauptklientel von Elektroautos.
Eines der meistverkauften Elektroautos in Deutschland ist der Renault Zoe, dessen Normreichweite nun auf 400 Kilometer erhöht wurde. Auch VW und BMW haben den Golf und den i3 von 200 auf 300 Kilometer Reichweite verbessert. Rekordhalter dürfte im Juni dieses Jahres der Opel Ampera-e werden. Die Rüsselsheimer versprechen für ihren fünfsitzigen Kompaktwagen 500 Kilometer. Das Angebot an Elektroautos und Plug-in-Hybriden nimmt, bedingt durch die CO2-Vorgaben aus Brüssel, Fahrt auf. Mittlerweile kann der Kunde unter rund 50 Modellen auswählen – vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine. BMW hat sich zum Ziel gesetzt, dieses Jahr 100.000 E-Autos und Plug-in-Hybride zu verkaufen. Und der VW-Konzern will 2025 gar eine Million Elektrofahrzeuge pro Jahr herstellen und Weltmarktführer in diesem Segment werden.