Ford drückt den Reset-Button

Stellen streichen, Werke schließen, Modelle rauswerfen. Zum vierten Mal in diesem Jahrhundert versucht Ford, sein Geschäft in Europa nachhaltig profitabel aufzustellen. Auch 2006, 2012 und 2016 hatte Ford groß umgebaut.

Dieses Mal aber soll es anders sein. Dieses Mal belässt es Europa-Chef Steven Armstrong nicht bei Umstrukturierungen von Werken und neuen Organisationsplänen. Dieses Mal geht es um die Frage: bleiben oder gehen?

Zwar hat Ford seit 2015 niedrige schwarze Zahlen im Europa-Geschäft verbucht. Doch für 2018 rechnet man in Köln wieder mit einem Minus. Zum Halbjahr hatte der Verlust vor Steuern bei 73 Millionen Dollar gelegen. Und künftig dürften die Finanzzahlen für Ford in Europa immer katastrophaler werden. Morgan Stanley erwartet, dass der Autobauer in der Region von 2019 bis 2021 Verluste von 3,3 Milliarden Dollar auftürmen wird. "Für 2021 ist unser Ausblick auf die EBIT-Marge minus 4,5 Prozent, womit Ford in diesem Markt das Unternehmen mit der schwächsten Ertragslage wäre", warnt die US-Bank.

Ein solcher Negativpreis ist für Vorstandschef Jim Hackett nicht akzeptabel. Er hat deshalb Ende 2018 das Sanierungsprogramm "Sprint to 6 Reset and Redesign" gestartet, wodurch Ford in Europa mittelfristig auf eine operative Marge von sechs Prozent kommen soll. Anfang Dezember wurden Deutschland-Chef Gunnar Herrmann und der britische Landeschef Graham Hoare zusätzlich zu ihren Aufgaben mit der Umsetzung dieses Plans beauftragt. Für Europa-Chef Armstrong steht fest: "Wir sind schon lange nicht so profitabel, wie wir sein sollten."

Ford treffen auch branchenweite Rückschläge: Im Brexit-geschwächten Großbritannien sanken die Neuzulassungen des Marktführers 2018 um fast zwölf Prozent. Und in der kriselnden Türkei, wo Ford mit zwölf Prozent Marktanteil stark vertreten ist, verliert die Marke ebenfalls Anteile.

Schon im Juli hatte Konzernchef Hackett erklärt: "Ich bin extrem unzufrieden mit unserem Abschneiden in Europa." Finanzchef Bob Shanks hatte noch eins draufgelegt: "Die wenig profitablen Segmente unseres Portfolios in Europa stellen den Großteil des Volumens und des eingesetzten Kapitals in der Region dar."

Europa-Chef Armstrong ließ seither jeden Stein umdrehen. Zum Jahresauftakt stellte er sein "Reset-Programm für die Jahre 2019 und 2020" vor. Betroffen sind sämtliche Länder, in denen Ford produziert. In Deutschland soll die Fertigung der schwächelnden Kompaktvans C-Max und Grand C-Max im Werk Saarlouis eingestellt werden. Dort soll der Betrieb von drei auf zwei Schichten zurückgefahren werden. Allerdings gibt es eine Betriebsvereinbarung, die Kündigungen bis 2022 ausschließt und eine dritte Schicht garantiert. Die Fakten sprechen jedoch gegen den C-Max: Während Ford im Jahr 2011 europaweit noch 123.000 Einheiten des Modells verkauft hat, waren es 2018 nur 53.000. Für 2019 rechnet Deutschland-Chef Herrmann mit gerade einmal 30.000 Fahrzeugen. Was erschwerend hinzukommt: "Die Hälfte aller C-Max werden im deutschen Markt verkauft und weisen selbst hier nur einen geringen Deckungsbeitrag auf", so Herrmann.

Das Aus für den C-Max ist somit überfällig, das wissen auch die Mitarbeiter. Sie fordern nun Ersatzmodelle für Saarlouis, auch ein Elektroauto soll kommen. Sonst erwartet die IG Metall in Saarlouis einen Verlust von 1600 der rund 6200 Stellen.

"Prinzipiell könnten wir das schon, aber nur mit großen Veränderungen im Werk. Man müsste es umbauen", sagt Herrmann. Und er gibt zu bedenken: "Ein Elektroauto hat eine deutlich geringere Fertigungstiefe und benötigt weniger Arbeitskräfte."

In Großbritannien erwarten die Gewerkschaften unterdessen den Verlust von 1150 Stellen. Fast 1000 Jobs sollen allein im Motorenwerk Bridgend in Wales wegfallen. In Frankreich wird das Komponentenwerk für Automatikgetriebe bei Bordeaux komplett dichtgemacht. Zu Hochzeiten arbeiteten dort mehr als 3500 Menschen, derzeit sind noch 900 Mitarbeiter beschäftigt.

"Das Kernproblem von Ford in Europa ist die Tatsache, dass es zu wenig Synergien mit Ford in den USA gibt", beurteilt der in Oxford lehrende Ökonom und Automobilexperte Matthias Holweg die Situation. "Deshalb gibt es zu wenig Volumeneffekte für Ford inEuropa zu holen." Holweg ist Professor für Operatives Management an der Saďd Business School.

Fords Dilemma bestehe darin, dass Volumenfahrzeuge in Europa und in Nordamerika unterschiedlich sein müssten, um dem Kunden zu gefallen. "Das treibt aber zugleich die Komplexität und die Kosten." Ford sei auch bei Innovationen mehr Getriebener als Treiber. "Das gilt für das Thema Elektrifizierung ebenso wie für das Thema autonomes Fahren. Hier ist GM deutlich weiter."

Holweg rät den Ford-Bossen, sich künftig nicht allein auf wenige profitable Modellreihen zu beschränken, wie das Vorstandschef Hackett plant. "Das klappt vielleicht im Premiumbereich mit starken Marken, aber nicht im Volumenbereich und bei einer eher schwächeren Marke wie Ford. Dort wäre ein solcher Rückzug ein Tod auf Raten."

Nicht einverstanden mit der Modellstrategie ist auch der Kölner Ford-Betriebsratschef Martin Hennig. Es sei falsch gewesen, den in Köln gebauten Fiesta wieder vom US-Markt zu nehmen. "Das hat die Stückzahlen gesenkt und die Entwicklungskosten pro Fahrzeug erhöht." Auch bei der Elektromobilität habe Ford viel Zeit verloren. Zu spät sei es für Ford in Europa aber nicht, hofft Hennig: "Wir haben die Chance, jetzt in Europa ein gesundes Geschäft aufzubauen."

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