Ford allein ist ihm zu wenig

Am Anfang hatte er ­gehörig Manschetten. „Ich brauch­te Zeit mit meiner Familie und musste einmal gründlich nachdenken“, schildert Jim Hackett den zögerlichen Beginn seiner Karriere als Ford-Chef.

Der langjährige Leiter des Büromöbelherstellers Steelcase hatte sich schon auf seinen Ruhestand eingestellt und zögerte nicht nur wegen seines fortgeschrittenen Alters, sondern auch, weil er wusste, dass der US-Autobauer keinen Frühstücksdirektor benötigt, sondern einen Anführer mit einer ­Vision. „Eine große Firma zu führen, das ist kein Hobby“, berichtete Hackett jüngst auf dem Automotive News World Congress in Detroit.

Seine beiden erwachsenen Söhne überzeugten den 62-Jährigen aber letztlich. Beide schrieben ihm einen Brief. Einer beschrieb darin die Geschichte mehrerer historischer Persönlichkeiten, die erst nach ihrem 62. Lebensjahr ihr Zeitalter prägten. Der andere gab seinem Vater mit auf den Weg, welche Herausforderungen und Chancen auf die Autoindustrie in den nächsten Jahren warten.

„Ich bin so froh, ja gesagt zu ­haben. Alles Zögerliche ist weg. Ich bin absolut begeistert darüber, was wir in diesem Geschäft machen können“, sagt Hackett heute

Das Grundgerüst seiner Vision der Zukunft von Ford hat Hackett bereits errichtet und präsentiert. Von übermäßigem Respekt für die Weichenstellungen seines Vor-Vorgängers Alan Mulally ist dabei nichts zu spüren. Im Gegenteil: Wenn Hackett mit seiner Agenda fertig ist, wird Ford ein komplett anderer Autobauer sein als zu Beginn seiner Amtszeit im Mai 2017.

Hacketts Vorgänger Mark Fields glaubte noch, Ford sei in ­einer passablen Verfassung. Vordergründig mochte das zutreffen. In den Jahren 2015 und 2016 ­verbuchte Ford Rekordgewinne und erzielte Umsatzrenditen von mehr als sechs Prozent. Und dennoch glaubten die Investoren immer weniger an Ford und Fields. In seiner gut zweijährigen Amtszeit rutschte der Kurs der Ford-Aktie um 40 Prozent ab.

Bill Ford, Aufsichtsratschef und Urenkel des Firmengründers, ist durchaus bewusst, wie ungewöhnlich die Berufung des Ex-Rentners und früheren Möbel­managers wirkt. „Außergewöhnliche Zeiten verlangen nach außer­gewöhnlicher Führung“, begründet er seine Entscheidung für ­Hackett.

Bei Ford bemüht man gerne die visionäre Kraft von Firmengründer Henry Ford, der die Fließbandarbeit einführte und zugleich die Löhne verdoppelte, um so die Voraussetzungen für die Massenmobilität zu schaffen. Angesichts der Disruptionen in der Autobranche wünscht sich Bill Ford diese visionäre Kraft zurück. Er reiste mit Hackett durch das Silicon ­Valley und wurde dabei von ihm überzeugt. Auch die Tech-Größen nehmen den ungewöhnlichen Ford-Chef ernst und hörten ihm auf der CES zu. Ihnen gefällt, dass Hackett sich nicht sonderlich um automobile Traditionen schert und gesetzte Posi­tionen infrage stellt. So lobt ­Hackett im Gegensatz zu den meisten Automanagern Tesla-Chef Elon Musk in den höchsten Tönen. Musk blicke „500 Jahre in die Zukunft“, preist er den kalifornischen Ober-Disruptor.

Mit der Mulally-Ära bricht ­Hackett bereits, die „One-Ford“-Strategie legt er zu den Akten. Mulally hatte Milliarden gespart, indem er sich von diversen Marken trennte und weltweit nur mit Ford und in den USA zusätzlich mit Lincoln antrat.

Doch die dadurch entstandene Uniformität wird der Unterschiedlichkeit der Märkte nicht immer gerecht. Das gilt vor allem für China, den größten Automarkt der Welt. Im vergangenen Sommer vereinbarte Ford ein Joint Venture mit Anhui Zotye, um in China unter einem neuen Markennamen elektrische Billigautos zu bauen.

Hackett kann sich durchaus wieder mehrere Marken unter dem Ford-Dach vorstellen. Auf die Frage, ob er den Verkauf von ­Volvo,Jaguar und Land Rover bedauere, antwortete er freimütig: „Ja, das tue ich.“ Aber daran sei nichts mehr zu ändern.

Oberster Punkt auf Hacketts Agenda ist aber nicht das Markenportfolio, sondern die „Fitness“ von Ford. Er hat ein Kostensenkungsprogramm über 14 Milliarden Dollar angekündigt. Die Entwicklungsausgaben für Verbrennungsmotoren sollen von 1,7 Milliarden Dollar im Jahr 2016 auf 1,2Milliarden Dollar im Jahr 2022 sinken.

In den kommenden fünf Jahren sollen die Materialkosten um satte zehn Milliarden Dollar gesenkt werden, die Entwicklungskosten um vier Milliarden.

Zugleich sollen die Investitionen in die Elektromobilität von bislang 4,5 auf elf Milliarden Dollar gesteigert werden. Im Jahr 2022 will Hackett weltweit 24 Hybride und 16 vollelektrische Fahrzeuge vorweisen können. Selbst die ­Ikone F-150 wird hybridisiert.

Um Kosten zu sparen, setzt ­Hackett auf noch mehr Gleich­teile in der Fertigung, effizientere Designprozesse in der Entwicklung und ein drastisch verringertes Produktangebot. So soll etwa der künftige Fusion – in Europa als Mondeo unterwegs – nur noch in 96 Varianten angeboten werden. 35.000 waren es bislang.

Hacketts Agenda ähnelt in zentralen Punkten den Vorstellungen von PSA-Chef Carlos Tavares. Beide sprechen häufig von Effizienz, Fitness, Agilität und Innovation. Hackett will in drei Kern­bereichen von Ford mit der Strategie seiner Vorgänger brechen: Er hält die Produktpalette für überholt, er fordert einen rasanten Wandel hin zum elektrifizierten Auto und er will das autonome Fahren bei Ford rascher vorantreiben als seine Wettbewerber.

Massiv ausbauen will Hackett vor allem den Bereich Smart Mobility. Die Zahl der Mitarbeiter soll von einigen Hundert auf weltweit 14.000 bis 15.000 steigen.

Auf der CES in Las Vegas hielt Hackett unter dem Motto „City of tomorrow“ eine programma­ti­sche Rede, die Automanager sprachlos machte. In vielen Städten weltweit habe das Auto überhandgenommen und den Menschen ihren Lebensraum geraubt, gestand Hackett ein. „Den Preis, den wir für die Freiheit der Mobilität bezahlt haben, bestand darin, eine Welt zu erschaffen, in der die Straßen für die Autos gebaut wurden.“

Die Autobranche habe aber die passende Lösung, ist der Ford-Chef zugleich überzeugt: „Mit der Kraft der künstlichen Intelligenz und autonomen und vernetzten Fahrzeugen verfügen wir zum ersten Mal in einem Jahrhundert über die Technologie, um den ­Verkehr auf der Erdoberfläche vollständig neu aufzubauen und zu gestalten.“ An die Stelle des „dummen Autos“ müsse und werde das „Smart Car“ treten, ist ­Hackett überzeugt.

Er will dazu intensiv mit Städteplanern und Kommunen zusammenarbeiten. Eine Mammutaufgabe, wie er selbst einräumt: „Die Herausforderung ist riesig. Wir sprechen hier über die Orchestrierung des gesamten Verkehrssystems. Aber es ist eine Aufgabe, der wir uns stellen müssen, denn das alte System funktioniert nicht mehr.“ Es reicht diesem Beinahe­-Rentner eben nicht, die bald 115Jahre alte Industrie-Ikone Ford zu erneuern. Er will das System verändern.

Lesen Sie auch:

Ford mit kräftigem Umsatzwachstum zum Jahresende

Folgen der Warnstreiks: Ausfälle bei Fiesta- und Focus-Fertigung