Erst die Strategie, dann der Gewinn

München. „Jetzt ein Auto!“ – so wirbt das Daimler-Unternehmen Car2go aktuell für sein Angebot. Die kalte und nasse Jahreszeit bietet beste Bedingungen, um für Carsharing zu werben. Speziell wenn es sich um ein flexibles, sogenanntes Freefloating-Konzept handelt, wie es die beiden Autokonzerne Daimler mit Car2go und BMW mit DriveNow in ­großem Stil anbieten. Car2go ist weltweit in 30 Städten mit ins­gesamt rund 14.000 Autos präsent, etwa zwei Millionen Kunden sind regis­triert. DriveNow tritt in elf europäischen Metropolen mit etwa 5500 Fahrzeugen an und gibt aktuell mehr als 770.000 Kunden an.

Sowohl Car2go als auch DriveNow setzen auf Wachstum. „Gesund und mit Augenmaß“ wolle man wachsen, sagt eine Drive­Now-Sprecherin. Es sei von Beginn an das Ziel gewesen, „ein profitables neues Geschäftsfeld aufzuziehen“. Inzwischen sei Drive­Now seit über zwei Jahren in Deutschland profitabel.

Bei Car2go reicht es zur der Profitabilität bislang erst „in einigen Städten“, wie ein Sprecher erklärt. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass die Geschäfte noch längst nicht überall zufriedenstellend laufen. Weshalb Car2go auf Wachstum an bestehenden Standorten setzt, etwa, indem die Zahl der Ausleihen pro Tag gesteigert wird. Aktuell seien sechs bis acht Leihvorgänge pro Tag und Pkw der Durchschnitt. „In Madrid jedoch sind es schon 15 pro Tag“, sagt ein Sprecher.

Selbstverständlich sei die Profitabilität ein Ziel von Car2go, „aber derzeit ist es eben noch nicht das oberste Ziel“, ergänzt der Sprecher. Car2go bleibe ein Wachstumsprojekt und zugleich ein Forschungsfeld. Letztlich geht es dabei auch um die Transforma­tion klassischer Autohersteller zu Mobilitätsanbietern.

„Carsharing ist eine der nahe­liegendsten Möglichkeiten auf dem Weg dahin“, sagt Jan-Philipp Hasenberg, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger. Profitabilität müsse dabei noch nicht die erste Priorität ­haben. „Es geht um Strategiefragen, denn schließlich sprechen wir hier über den größten Wandel der Autoindustrie seit ihren Anfängen.“

Carsharing-Projekte sind eine Option der Autohersteller, diesen Wandel zu ihrem Vorteil mitzu­gestalten. Während Car2go und Drive­Now mit großem Aufwand und hohem Kapitaleinsatz – beide Unternehmen leasen die Fahrzeuge von den Mutterhäusern – auf direktes Autoteilen nach dem ­stationslosen Freefloating-Prinzip setzen, versucht es die Konkurrenz mit anderen Modellen.

Beim Münchner Carsharer BeeZero etwa, einer Tochtergesellschaft von Linde, stellt Hyundai lediglich eine Flotte von 50 Wasserstoffautos vom Typ ix35. Bislang sind 1500 Teilnehmer regis­triert. Die „Schwedenflotte“ von Volvo wiederum nutzt die Handelsbetriebe als Carsharing-Sta­tionen. Derzeit beteiligen sich 270deutsche Händler mit rund 1000 Autos. Als Software-Partner hat sich Volvo den Dienstleister CCUnirent ins Boot geholt.

Schlanker und nicht markenspezifisch ist das Angebot Car­Unity, das Opel in Zusammenarbeit mit Tamyca im vergangenen Jahr gestartet hat. Die Idee: Privatleute können das eigene Auto vermieten oder private Autos anderer Teilnehmer anmieten. Car­Unity stellt dafür die technische Plattform bereit und kassiert eine Vermittlungsprovision von 15 Prozent.

Ein ähnliches Angebot hat nun auch Daimler gestartet. Croove nennen die Stuttgarter ihr App-basiertes Carsharing für Privatleute, das zunächst in München startet. Hier können Modelle aller Marken gebucht werden.

Nissan hat kürzlich ebenfalls ein Angebot gestartet, vorerst nurin Paris. Nissan Intelligent Get&Go lautet der sperrige ­Name des Projekts, bei dem per sozialen Netzwerken jeweils passende Partner für ein gemeinsam genutztes Nissan-Modell zusammengebracht werden.