Erfolgsverwöhnte Autokonzerne unter Zugzwang

Die Fahrzeugher­steller geraten zunehmend unter Druck. Während die Autobauer an der Börse immer mehr an Wert einbüßen, steigern die großen US-Technologiekonzerne wie Apple oder Google ihren Wert. Auch deshalb kommen die Autohersteller nicht umhin, immer mehr Services in ihre vernetzten Autos zu integrieren.

Der Antriebsstrang wird künftig an Bedeutung verlieren und das autonome Fahren die Fahrzeuge auf ­ihre Transportfunktion reduzieren. Die erfolgsverwöhnten Autokonzerne sind ­also unter Zugzwang.

Voraussichtlich werden die Autohersteller auch ­zunehmend abhängiger von den Angeboten der US-Technologieunternehmen, die die Höhe der Lizenzgebühren bestimmen können.

Einen Vorgeschmack darauf hat der Internetkonzern Google mit seinen Kartenservices gegeben. Zunächst wurden die Karten für wenig Geld angeboten, später die Gebühren deutlich angezogen.

Eine Reaktion darauf war vor ­einigen Jahren die Initiative der Autobauer Audi, BMW und Mercedes, gemeinsam den Kartendienst Here zu übernehmen. ­Damit konnten sich die Fahrzeughersteller im Hinblick auf das automatisierte Fahren eine größere Unabhän­gigkeit von den Internetriesen ­erkaufen.

Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess plädiert beispielsweise dafür, die Zusammenarbeit mit den Top-Partnern des Fahrzeugherstellers nochmals zu intensivieren, um eine frühere gemeinsame Abstimmung in der Fahrzeugentwicklung zu realisieren.

Der Manager ist davon überzeugt, dass die Partnerschaften mit den Zulieferern künftig an Bedeutung gewinnen. Zwar bleibe VW in manchen Bereichen Konkurrent der Lieferanten, vor allem sind die Zulieferer für ihn aber Partner, die mitVW deckungsgleiche ­Geschäftsinteressen haben. "Wir können die Zukunft der ­Mobilität nur gemeinsam ­erfolgreich gestalten", so Diess.

Zudem wird die Bedeutung einiger langjähriger Lieferanten von VW schwinden. Im Jahr 2025, spätestens aber 2026 werden laut Diess nicht mehr Bosch, Continental und ZF zu den umsatzstärksten Lieferanten des Konzerns zählen, sondern die Batteriezellenhersteller LG, Samsung und CATL. Damit stehen den Automobilkonzernen Partner gegenüber, für die das Auto nur eines von mehreren Geschäftsfeldern ist.

Laut VW-Einkaufsvorstand ­Stefan Sommer steht ein großer Zelllieferant dann vielleicht vor der Entscheidung, ob er ein neues Werk für Batteriezellen errichtet oder eine neue Handygeneration entwickelt. Ein Autohersteller müsse daher seinen Zelllieferanten stärker entgegenkommen.

Welche Marktmacht die Zelllieferanten mittlerweile haben, lässt sich ebenfalls am Beispiel VW ­zeigen. Die Wolfsburger, die sich unter Konzernchef Diess voll der E-Mobilität verschrieben haben, wollen für die erste Welle von ­neuen E-Autos auf Grundlage des Elektrobaukastens MEB Zellen im Wert von rund 50 Milliarden Euro zukaufen.

Ab Mitte des nächsten Jahrzehnts wird VW seine Abhängigkeit von den großen Zelllieferanten etwas mildern können. Dann soll das erste VW-eigene Batteriezellenwerk in Salzgitter die Produktion aufnehmen. VW investiert dafür fast eine Milliarde Euro.

Um den großen Bedarf der europäischen Fahrzeughersteller zu ­decken, haben asiatische Zelllieferanten vor etwa zwei Jahren damit begonnen, neue Fabriken in Europa zu bauen. Samsung SDI hat sich für einen Standort in Ungarn, in der Nähe von Budapest entschieden. LG Chem hat das polnische Breslau als Standort gewählt.

Der weltgrößte Zulieferer Bosch, der sich Anfang 2018 gegen den Aufbau einer eigenen Batteriezellenfertigung entschieden hatte, ist mit dem chinesischen Unternehmen CATL eine Partnerschaft im Bereich Batteriezellen eingegangen. CATL errichtet derzeit eine Batteriefabrik in Erfurt. "Wir müssen Batteriezellen verstehen, sie aber nicht selber fertigen", erklärt Stefan Hartung, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions.

Bei der Kooperation mit CATL werden die Chinesen gemäß Bosch-Anforderungen Batteriezellen entwickeln und produzieren. Eingesetzt werden diese Zellen in der vom Zulieferer entwickelten 48-Volt-Batterie. Sie ist das Kernelement der 48-Volt-Hybridantrieb-Systeme.

Nach Angaben des Zulieferers werden 2025 weltweit fast 20 Prozent der jährlich verkauften Neuwagen ein 48-Volt-System mit ­einer entsprechenden Batterie an Bord haben. Besonders in Europa und China steige der Bedarf an solchen Systemen. Bis 2025 will Bosch seinen Umsatz im Bereich E-Mobilität auf fünf Milliarden Euro mehr als verzehnfachen. Seit Anfang des vergangenen Jahres hat der Zulieferer Aufträge im Bereich E-Mobilität im Wert von rund 13 Milliarden ­Euro erhalten.

Bei Bosch ist man zudem davon überzeugt, dass in Zukunft Mobi­lity Service Provider vermehrt maßgeschneiderte On-Demand-Mobilität über Shuttles anbieten. So sollen 2025 weltweit mehr als 2,5Millionen Shuttle-Fahrzeuge unterwegs sein. Ein Geschäft, dass sich die Zulieferer nicht entgehen lassen wollen und bei dem sie ­womöglich in den Wettbewerb mit ­ihren Kunden treten werden.

Der ZF-Vorstandsvorsitzende Wolf-Henning Scheider sieht in diesem Bereich Wachstumschancen. Wenn es ZF gelinge, nur ein bis drei Prozent Weltmarktanteil zu erreichen, sei das ein riesiger Umsatz. "Das geht in die Milliarden, und deshalb kann man auch mit einem relativ kleinen Marktanteil in diesem Geschäft sehr erfolgreich sein."

Neben Bosch und ZF sind auch andere Zulieferer wie Continental, Magna oder Schaeffler in der Lage, solche Fahrzeuge zu entwickeln und herzustellen. Conti hat das schon bewiesen und das fahrerlose, elektrisch angetriebene Robotaxi Cube auf dem Frankfurter Hochschul-Campus getestet.

Schaeffler will mit einer Mischung aus E-Bike und Kleinst­wagen künftig das Straßenbild in den Städten verändern. Der Zulieferer plant, die sogenannte Bio-­Hybridtechnik 2020 in die ­Serie zu bringen. Das mit bis zu vier Sitzplätzen oder einer Ladepritsche ausgerüstete Kleinstfahrzeug soll die ökologischen Vorteile des Fahrrads um Wetterschutz und Stauraum ergänzen.

Als Basis der Shuttles können ­sogenannte Rolling Chassis dienen, also fahrbereite modulare Plattformen, auf die sich flexibel Karosse­rien aufbauen lassen. Bosch hat ­dazu Anfang des Jahres eine Kooperation mit dem Zulieferer und Chassis­anbieter Benteler gestartet.

Als erster Kunde wird Automobili Pininfarina das Rolling Chassis für eigene Fahrzeuge nutzen und es darüber hinaus weitervertreiben. Der Anfang ist also gemacht, der Wettbewerb beginnt.

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