Diesel-Krise kostet Jobs bei Bosch

Es war die große Show von Bosch-Chef Volkmar Denner. Bei der Bilanzpressekonferenz des größten Zulieferers der Welt präsentierte er den Journalisten eine technische Revolution. Rund hundert Ingenieure hatte der Konzernchef zuvor mehrere Jahre lang an einem besonders sauberen Dieselmotor tüfteln lassen.

Das Ergebnis verblüffte auch Experten: Mit einfachen Mitteln wie einer verbesserten Wärmesteuerung gelang es Bosch in unterschiedlichen Fahrsituationen, den viel kritisierten Stickoxid-Ausstoß des Selbstzünders auf 13 Mikrogramm pro Kilometer zu senken – eine praktisch zu vernachlässigende Größe. „Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels ad acta legen“, kündigte Denner denn auch vollmundig an.

Gut acht Monate später herrscht bei Oliver Simon keine Euphorie. Der Betriebsratschef des Bosch-Werks in Homburg sorgt sich, weil er Aufträge schwinden sieht. An dem Standort im Saarland werden fast ausschließlich Diesel-Einspritzsysteme gefertigt. „Im Sommer 2017 hatten wir bei den Pkw noch drei Schichten, jetzt sind wir bei zwei und zum Teil schon einer angelangt“, sagt Simon.

Zwar kann derzeit ein Großteil der Arbeit durch den Nutzfahrzeugbereich aufgefangen werden, wo eine Sonderkonjunktur in China für volle Auftragsbücher gesorgt hat. Doch Simon ist überzeugt, dass spätestens im Sommer damit Schluss ist. Der Diesel-Jobabbau bei Bosch hat längst begonnen. Bislang konnte es Denner vermeiden, Leute vor die Tür zu setzen. Aber 600 Arbeitsplätze hat das Dieseldebakel nach Angaben des Unternehmens in Deutschland bereits gekostet. Und es könnte noch schlimmer kommen.

Anfang 2018 hatte das Werk Homburg 4500 Mitarbeiter, Anfang 2019 sind es 400 weniger. 300 befristet Beschäftigte bekamen keinen Anschlussvertrag, 100 Mitarbeiter gingen in den Vorruhestand. Der Standort schrumpft.

Während vor drei Jahren noch mehr als jedes zweite Fahrzeug in Deutschland einen Selbstzünder unter der Haube hatte, ist es nun nur noch jedes dritte. In anderen Ländern Europas sieht es nicht besser aus. Drohende Fahrverbote in vielen Städten verunsichern die Kunden nach wie vor, obwohl moderne Motoren davon nicht betroffen sind. In kleinen Autos hat der Dieselmotor ohnehin keine Zukunft, da die gründliche Abgasreinigung zu teuer wäre.

Für Bosch hat dies gravierende Folgen. Das Unternehmen, das mit seiner Software für die Abgasbehandlung den Dieselskandal von VW erst möglich gemacht hat, hängt wie kaum ein anderer Zulieferer am Selbstzünder. 50.000 Jobs und damit jeder achte der weltweit gut 400.000 Arbeitsplätze sind mit dem Diesel verknüpft. Allein in Deutschland sind es 15.000, der Rest verteilt sich auf Europa. Bosch ist nach eigenen Angaben Weltmarktführer beim Diesel, liefert Millionen von Einspritzsystemen jährlich, aber auch Sensoren zur Abgasnachbehandlung.

Das Problem: Dieselkomponenten haben wegen ihrer Komplexität eine Wertschöpfungstiefe wie kaum ein anderes Produkt. Das bekommt Mario Gutmann zu spüren, der die Arbeitnehmer im Werk Bamberg vertritt. Hier werden Einspritzsysteme für Diesel und Benziner gemacht. Der Rückgang auf der einen Seite konnte lange mit dem Anstieg auf der anderen Seite wettgemacht werden. Auf Dauer kann das aber nicht funktionieren. „Wenn ich für eine Einspritzventilpumpe beim Diesel zehn Mitarbeiter brauche, sind es beim Benziner vier Mitarbeiter, in der neuesten Generation der Produkte nur noch zweieinhalb“, klagt Gutmann.

Auch in Bamberg hat deshalb der schleichende Stellenabbau begonnen. 2018 sind 200 Kollegen in den Vorruhestand verabschiedet worden, aktuell arbeiten noch 7500 Menschen hier. Befristet Beschäftigte gibt es nicht mehr. „Wir beobachten massive Auftragsrückgänge um bis zu 40 Prozent beim Diesel“, sagt Gutmann. Die noch gut gefüllten Arbeitszeitkonten würden deshalb innerhalb weniger Monate geleert. „Dann drohen die Kürzung der Arbeitszeit und damit auch die Reduzierung des Gehalts.“

Die Perspektiven für das Werk Bamberg sind alles andere als rosig. Gehen jedes Jahr 200 Kollegen, dann hätte der Standort in zehn Jahren nur noch 5500 Mitarbeiter. „Für die Region wäre das eine Katastrophe“, sagt Gutmann. In Oberfranken ist Bosch der mit Abstand größte Arbeitgeber.

Gutmann vermutet dahinter eine gezielte Strategie. „Die Firma will die demografische Situation nutzen, um die deutschen Standorte herunterfahren.“ Arbeitsplätze würde Bosch wegen der geringeren Lohnkosten nur noch in Mittelosteuropa oder China schaffen, so sein Vorwurf. Das betreffe inzwischen auch Forschung und Entwicklung. Der Homburger Betriebsratschef teilt diese Vermutung: „Die Mitarbeiter befürchten, dass Bosch uns ausbluten lässt“, sagt Simon.

In Stuttgart reagiert Powertrain-Chef Uwe Gackstatter, der 90.000 Mitarbeiter an über 50 Standorten führt, auf solche Anwürfe fast schon trotzig. „Wir bei Bosch können Strukturwandel seit 100 Jahren“, sagt er. So hätten in Feuerbach früher zwei Drittel der Beschäftigten in der Produktion gearbeitet, heute sei es nur noch ein Drittel. Trotzdem habe der Standort mehr Mitarbeiter als früher.

Anders als in Homburg oder Bamberg ist die Beschäftigung im Dieselbereich in Feuerbach mit 3700 Mitarbeitern noch stabil, Betriebsratschef Frank Sell fürchtet aber: „Wenn die Stückzahlen nicht mehr stimmen, kommen die deutschen Standorte als erstes unter Druck.“

Doch ein klares Bild fehlt bisher. Fest steht nur, dass die Brennstoffzelle eine zentrale Rolle spielen könnte. Bosch will sowohl stationäre wie auch mobile Anwendungen in den nächsten Jahren marktreif machen. Gute Geschäfte erhofft man sich vor allem im Nutzfahrzeugbereich. Mit Nicola Motor in den USA und Weichai in China hat Bosch bereits Kooperationen geschlossen, die in eine Serienfertigung münden sollen.

„Bei Investitionen in die Brennstoffzelle wollen wir, dass unsere Standorte daran teilhaben. Wir können aber noch nicht sagen, ob negative Beschäftigungseffekte aus dem Diesel eins zu eins ausgeglichen werden können“, so Gackstatter. In den nächsten Jahren geht es bestenfalls um Jobs im dreistelligen Bereich.

Bis dahin setzt der Powertrain-Chef auf den Faktor Zeit. So sei beim Diesel eine gewisse Sockelbildung erkennbar. Zudem gehe Bosch davon aus, dass weltweit auch im Jahr 2030 noch 70 Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben. Ein großes Problem sieht er deshalb nur, wenn es etwa wegen weiter verschärfter Abgasvorgaben zu einem strukturellen Bruch statt zu einem geordneten Wandel komme.

Die Arbeitnehmer aber wollen Antworten haben. „Langfristig brauchen wir neue Erzeugnisse“, fordert Gutmann. Dabei konkurrieren die deutschen Standorten mit den europäischen Kollegen – von Rodez in Frankreich über Jihlava in Tschechien bis Bursa in der Türkei. „Der Überlebenskampf hat längst begonnen. Jeder will sich positionieren und zeigen, dass er es am schnellsten, besten und billigsten kann“, sagt Gutmann. Dass Denners Wunderdiesel Bosch retten wird, glaubt Gutmann nicht.

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