Die Zukunft beginnt in Brüssel

Kaum vernehmbar surrt ein FTS vorbei, ein fahrerloses Transportsystem. Es bringt Bauteile "just in sequence" an die Montagelinie. Ein blauer LED-Lichtstrahl trifft etliche Meter voraus auf den Boden – eine Idee von Mitarbeitern, damit niemand über die flüsterleisen Wägelchen stolpert.

Dutzende Roboterarme greifen Stahl- und Aluminiumprofile, ­setzen millimetergenaue Schweißnähte. Einige von ihnen gehören schon zur nächsten Generation der kollaborativen Roboter, die Augen in ­alle Richtungen haben und nicht mehr hinter Zäunen abgeschirmt werden müssen. Ein über allen Köpfen schwebendes Hänge-Transportsystem gibt gedämpfte Rumpelgeräusche von sich und verbindet alle Abteilungen.

Wir befinden uns im wichtigsten Teil der Fertigung von Audis Zukunftshoffnung e-tron. Das ist allerdings nicht die Endmontage, auch nicht der Karosseriebau. Wir stehen in einer völlig neuen Werkshalle, dort, wo die teuerste Einzelkomponente des gesamten Modells gebaut wird, in der Batteriege­häuse-Fertigung.

Welchen Stellenwert dieser "Crashrahmen" aus vielfach verschweißten Aluminiumprofilen hat, wird auch an der neuen Werkshalle deutlich, in der das entscheidende Bauteil entsteht. Hier ­wurden zusätzlich massive Stahlpfeiler tief im Boden versenkt, weil die bestehenden Betonpfeiler einer Vorgängerhalle die tonnenschweren Komponenten der Batterie­fertigung, die besonders großen Roboter und das Gewicht der Transportgehänge von bis zu sechs Tonnen pro Fahrzeug nicht hätten tragen können. "Wir haben hier dieErfahrung gemacht, dass ein Umbau in einem bestehenden Werk aufwendiger sein kann als ein Neubau auf der grünen Wiese", sagt Andreas Cremer, Generalbeauftragter der Geschäftsführung im Brüsseler Werk. Im Vorbeigehen bückt sich Cremer nach einem Fetzen Papier auf dem blitzsauberen Boden. "So sind wir hier erzogen worden", sagt er mit einem Schmunzeln.

Der Standort des Werks in Brüssel-Vorst hat zwar Geschichte – 2019 wird dort der 70. Geburtstag gefeiert. Dennoch hat hier unübersehbar die Zukunft begonnen. Mehr als 600 Millionen Euro haben die Ingolstädter in den Um- und Neubau des Werks gesteckt, das bislang den A1 fertigte. „Der e-tron ist einer der wichtigsten Neu­anläufe, die Audi jemals gestartet hat“, urteilt Cremer.

Der seit April amtierende neue Werksleiter Volker Germann ist sichtbar stolz auf den Standort, der voller Innovationen steckt. "Einen spannenderen Job als die Fertigung des Audi e-tron hätte ich mir für meine Karriere nicht vorstellen können", sagt Germann.

Auch wenn ein Elektroauto noch vier Räder, eine Karosserie und ein Fahrwerk hat – sein Herzstück ist nun nicht mehr der Verbrennungsmotor, sondern sein "Tank" – die Batterie. Im Fokus steht daher der Zusammenbau der Batteriezellen des koreanischen Lieferanten LG Chem und anderer Teile zu einer crash­sicheren Batterie. "Wir wollen ­absolut sicher sein, dass mit unserer Batterie nie etwas passiert", schildert Cremer die Herausforderung. "Deshalb hat das Gehäuse auch ein außenliegendes aktives Temperaturmanagement und verfügt über Sicherheitsreserven, die über gesetzliche ­Anforderungen hinausgehen."

Dort, wo im April 1949 die ersten europäischen Fahrzeuge der längst untergegangenen US-Automarke Studebaker montiert wurden, wird nun seit September 2018 das modernste und zukunftsweisendste Fahrzeug von Audi gebaut. Um das Prestigeprojekt e-tron hatten sich intern mehrere Standorte beworben. Brüssel machte das Rennen vor allem aufgrund seiner Erfahrung und seiner Qualität: In dem Werk wurden seit 2010 fast 910.000 Einheiten des A1 gebaut, inklusive aller Derivate. Im Kleinwagen­segment gilt der A1 als Qualitätsmeister. Im August 2018 lief der letzte A1 der ersten Generation in Brüssel vom Band. Sein Nachfolger wird im spanischen Martorell gebaut.

Werksleiter Germann ist nicht nur wegen des elektrischen Vor­zeigemodells froh, nach Brüssel gekommen zu sein. Für ihr erstes vollelektrisches Modell haben sich die Ingolstädter viele Kompetenzen selbst erarbeitet. Sowohl dieBatterietechnik als auch der ­Antrieb wurden selbst entwickelt. In der Fertigung wurden unzählige Schritte neu geplant. Das Team baute im Sommer 2016 die Karosseriefertigung, die Lackiererei und die Montage Schritt für Schritt um. Diese Mammutaufgabe stemmte das Werk noch während der laufenden Produktion des A1.

Das e-tron-Werk in Brüssel zeigt damit auch, wie eine traditionelle Automobilfabrik in eine digitale "E-Factory" umgebaut werden kann – und das in einem Hoch­lohnland wie Belgien. Audi ist­dabei, ­seinen Brüsseler Standort zu einem wichtigen Standbein im weltweiten Produktionsnetzwerk zu machen. "Wir sind jetzt Typ-Führer für den e-tron weltweit", sagt Germann. Brüssel ist damit das zentrale Werk für den Ausbau der E-Mobilität bei Audi geworden.

In Brüssel werden bereits alle Prozesse gemäß dem Audi-Produktionssystem (APS) optimiert. Wichtige Komponenten dieses Systems sind ein hoher Anteil von Gruppenarbeit und kontinuier­liche Verbesserungsprozesse. Umdas Gesamtsystem zu optimieren, bindet Audi seine externen

Vielen Unkenrufen zum Trotz kostet die Produktion des ersten reinen E-Autos bei Audi keine Jobs – im Gegenteil. Denn die e-tron-Fertigung ist bewusst großzügig mit Mitarbeitern bestückt worden. "Der e-tron hat einen höheren Fertigungsanteil als der A1. Dadurch konnten wir die Mitarbeiterzahlen halten", sagt Germann. "Zusätzlich sorgt die bei uns gefertigte Batterie für weitere Beschäftigung."

Zu Beginn der Audi-Fertigung inBrüssel 2007 waren dort 2200 Mitarbeiter beschäftigt, heute sindes rund 2800. "Ein E-Fahrzeug hat etwas weniger Bauteile als ein vergleichbarer Verbrenner. Trotzdem funktioniert ein direkter ­Vergleich nicht", sagt Fertigungsleiter Jan Maris. "Einerseits sparen wir manche Arbeitsschritte ein, diees bei einem E-Auto nicht mehrgibt, wie eine Abgasanlage. Andererseits kamen viele neue Montageschritte auf uns zu, ­darunter die aufwendige Verschlauchung." ­Maris betont, dass seit demStart im September 2018 noch kein Unfall passiert ist. "Die Hochvolt-Technik war für uns Neuland – aber wir führen sehr gründliche Schulungen durch. ­Zudem laden wir die Batterie am Ende der ­Montagelinie nur bis zu 45 Prozent, weil selbst die beste Schutzkleidung höheren Strömen nicht standhalten würde."

Auf gewisse Weise schließt sich für das Audi-Werk in Brüssel mit dem e-tron ein Kreis: Die ersten Autos, die 1949 hier vom Band liefen, waren Studebaker. Und das erste Studebaker-Automobil im Jahr 1902 war – ein Elektrofahrzeug.

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