Die wichtigsten Kooperationen beim pilotierten Fahren

Allein geht es einfach nicht. Das weiß Harald Krüger, dasweiß Dieter Zetsche, das weiß Rupert Stadler. So vernetzt wie das automatisierte Fahrzeug sind daher inzwischen auch die Unternehmen, die an dem Thema arbeiten.

Für autonomes Fahren auf Level vier oder höher braucht es extrem große Trainingssets, hinter denen enorme Datenmengen stehen. Rund 50 Petabyte an Trainingsdaten müssen die Autobauer dafür verarbeiten. "Das ist um den Faktor 10 oder 20 höher als die Datenmengen, mit denen Hersteller derzeit insgesamt arbeiten", erläutert Wolfgang Bernhart, Senior Partner bei Roland Berger.

Wer pilotierte Autos in Serie bringen will, braucht zudem jetzt schon möglichst viele Fahrzeuge auf den Straßen, die entsprechende Kartenbasis, Modelle, intelligente Algorithmen und Plattformen, auf denen vollautonomes Fahren läuft. Keiner könnte das allein stemmen.

Die Kooperationen von Herstellern und Zulieferern decken vor allem zwei der wichtigsten Bereiche ab: Karten und Halb-leiter. Auf Halbleiterseite steht derzeit Nvidia hoch im Kurs. Das US-Unternehmen mit seinen Wurzeln in der Computerspielindustrie hat die Autobranche mit seinem Vorsprung bei der künstlichen Intelligenz und immer neuen Rekorden bei der Rechenleistung überzeugt. Die Kooperationen sind aber im Vergleich etwa zu der festen Partnerschaft von BMW, Intel und Mobileye eher lose. Das ist kein Nachteil: "Da die Hersteller mit Plattformen wie Google oder Apple konkurrieren, ist es gut, in flexiblen Netzwerken zu agieren", sagt Gabriel Seiberth, Managing Director bei Accenture.

Darin sieht der Experte einen Trend, der sich in den kommenden Monaten verstärken wird. Die Branche werde agiler. "Die Partnerschaften werden durchlässiger, die Unternehmen werden zunehmend projektbezogen miteinander arbeiten", so Seiberth. Mehr Partner bedeutet vielfältigeres Wissen.

Mindestens so begehrt wie Nvidia ist nach wie vor das israelische Unternehmen Mobileye, das den Herstellern Komplettlösungen aus Software, Chips und Kameras bietet. Der Zulieferer arbeitet inzwischen in unterschiedlicher Ausprägung mit 90 Prozent der Autohersteller zusammen. "Mobileye hat den Vorteil, durch die diversen Partnerschaften schon in zweistelliger Millionenzahl Trainingskilometer gesammelt zu haben", sagt Bernhart.

Gegenüber Zulieferern wie Bosch haben die Israelis etwa ein bis zwei Jahre Vorsprung, schätzen Experten. Wie begehrt Mobileye ist, zeigt der Preis, den Intel dafür hinlegen musste: 15 Milliarden Dollar. Zum Vergleich: Opel wechselte für 1,3 Milliarden Euro den Besitzer.

Auch wenn die Basistechnologie zur Umfelderkennung bei allen weitgehend gleich sein wird, sind die Autohersteller um eine gewisse Differenzierung bemüht. So arbeitet etwa Daimler mit Bosch und BMW mit Mobileye zusammen. Zwar betont man, dass für das autonome Fahren weitere Kooperationen nötig seien. Um eine Aussage, ob diese irgendwann auch zwischen den Herstellern direkt entstehen könnten, drücken sich Krüger & Co. aber.

Der gemeinsame Kauf des Kartenanbieters Here 2015 immerhin trägt inzwischen Früchte. "Here ist nun in einer sehr starken Position gegenüber Wettbewerbern", sagt Bernhart. Und durch Partner wie NavInfo streckt Here seine Fühler nun auch auf dem wichtigen chinesischen Markt aus. Denn: Ohne Tencent, Baidu & Co. geht es dort nicht. Die Karte unterliegt der Reglementierung, internationale Unternehmen brauchen chinesische Partner.

"Wir werden beim autonomen Fahren auch ein chinesisches Kraftzentrum sehen", ist sich Bernhart deshalb sicher. Den Mittelpunkt werden voraussichtlich Baidu, Alibaba und Tencent bilden und das Thema – begünstigt durch den staatlichen Einfluss auf die Wirtschaft – wohl dominieren. Darüber hinaus rechnet der Experte mit etwa drei Plattformen, auf deren Basis die Technologie weiterentwickelt und kommerzialisiert wird. Seine Prognose: "Das werden Intel/Mobileye mit seinen Partnern, Nvidia mit Partnern und Qualcomm-NXP sein."

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