Die verschmähte Brennstoffzelle

Ist die Brennstoffzelle im Automobilantrieb schon tot? Oder beginnt vielmehr gerade ihr zweiter Frühling? Selbst bei ­Daimler, ­einem der Pioniere der Wasserstofftechnologie, ist man in dieser Frage hin- und hergerissen.

Daimler-Chef Dieter Zetsche ­äußerte sich jüngst bei einem Kongress skeptisch zur Zukunft des Brennstoffzellenfahrzeugs. Auf die Frage, wie er das Potenzial einschätze, berichtete Zetsche von ­einem gemeinsamen Frühstück mit Tesla-Chef Elon Musk: „Ich fragte ihn, was er vom Wasserstoffauto halte. Er sagte mir, er habe ­keine Ahnung, er wisse nur, dass jährlich Milliarden Dollar in die Entwicklung des Batteriefahrzeugs investiert würden, aber nur einige Millionen in die Entwicklung des Wasserstoffautos.“

Für Musk und Zetsche scheint damit das Schicksal desalternativen Antriebs besiegelt zu sein. Die Nachteile der Brennstoffzelle sind bekannt: hoher Preis, großer Platzbedarf für den Tank, kostspieliges und daher noch dünnes Tankstellennetz sowie der vergleichsweise geringe Wirkungsgrad von rund 26 Prozent bei einer Gesamtnutzenbetrachtung. Das Akkuauto kommt auf rund 70 Prozent.

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn bei der möglichen Minderung der Kosten hat die Industrie bislang wenig Engagement gezeigt. Das Tankstellennetz wird in vielen Ländern ausgebaut, in Deutschland vom Konsortium H2 Mobility. Derzeit sind hierzulande 60 öffentliche Wasserstoff-Tankstellen in Betrieb, Ende des Jahres sollen es 100 sein.

Welches Potenzial in der Technik steckt, zeigt der neue Mercedes GLC F-Cell, dessen Zukunft die jüngsten Worte des scheidenden Daimler-Chefs allerdings fraglich erscheinen lassen. Mit 4,4 Kilogramm Wasserstoff an Bord schafft das SUV bis zu 478 Kilometer Reichweite nach NEFZ.

Dank des Wasserstofftanks ist die F-Cell-Variante des GLC 370 Kilogramm leichter als die 2,5 Tonnen schwere rein batterieelektrische Variante. Womöglich liegt in dieser Lösung die Zukunft der ­automobilen Brennstoffzelle: als relativ leichter Reichweiten­verlängerer.

Während die Brennstoffzelle im GLC F-Cell nur eine Nebenrolle spielt, will sie der Aachener Professor und e.Go-Mobile-Gründer Günther Schuh bei seiner Hydrogen-Hybrid-Variante zum Hauptdarsteller machen.

Ende 2018 gründete er gemeinsam mit Proton ­Motor Fuel Cell aus Puchheim die e.Go Rex GmbH, um die Brennstoffzelle als Reichweitenverlän­gerer zu nutzen.

Für den geplanten Kleinbus ­­­e.GoMover soll die 22 bis 30 kW große Brennstoffzelle die Antriebsenergie liefern. Sie treibt bei ­diesem Konzept aber nicht den E-Motor an, sondern lädt ausschließlich die relativ kleine Lithium-Ionen-Batterie auf. Ab 2021 sollen bis zu 15.000 e.Go Mover jährlich mit dem Brennstoffzellen-Range-Extender ­produziert werden. Der ungewöhnliche Antrieb soll auch an andere Hersteller und Umrüster verkauft werden.

Schuh ist zuversichtlich, die ­hohen Kosten der Brennstoffzelle deutlich senken zu können. „Bisher werden Brennstoffzellen nur in kleinen Stückzahlen mit viel Handarbeit gebaut. Wir wollen erstmalig großindustrielle Prozesse und Kostenvorteile nutzen. Das verändert die Spielregeln“, sagt der Produktionsexperte.

Im Vergleich zu den Brennstoffzellen-Aktivitäten in Japan und Korea freilich haben die Bemühungen deutscher Hersteller bestenfalls Manufaktur-Charakter. Toyota, Hyundai und Honda sind weltweit mit großem Abstand führend beim Versuch, marktfähige Fahrzeuge zu bauen. Neben der Limousine Mirai baut Toyota seit dem vergangenen Jahr auch den Brennstoffzellenbus Sora, der seinen großen Auftritt während der Olympischen Spiele 2020 in Japan haben soll. Zudem hat Toyota bereits die zweite Generation des 40-Tonnen-Brennstoffzellen-Lkw Beta vorgestellt.

Hyundai wiederum hat die zweite Generation seines Hydrogen-Autos ix35 Fuel Cell als Nexo in den Verkauf gebracht. Noch in ­diesem Jahr will Hyundai ebenfalls ­einen Brennstoffzellen-Lkw ­einführen.

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