Die Tesla-Jäger kommen

Anfang Januar, etwas außerhalb von Las Vegas, 475 South Grand Central Parkway. Hier am Rande der Wüste steht ein Hunderte Meter langer, weißer Pavillon. Die Straßen in dem Vorort sind an diesem Freitagnachmittag wie leer gefegt. Nur ein schwarzes Plakat zeigt an, dass sich in dem gigantischen Zelt etwas tun muss. Faraday Future hat sich hier zur Consumer Electronics Show einquartiert, um einem kleinen Kreis seinen ersten Coup im Detail zu zeigen: den FF91.

Faraday Future, das ist der neue Stern am Firmament. Das Unternehmen will nichts weniger als das Automobil neu erfinden. Das Start-up ist für manche der gefährlichste Tesla-Jäger. Andere wiederum glauben nicht, dass Faraday ­Future überhaupt jemals ein Serien­auto auf die Straße bringt. Also mehr Sternschnuppe als Stern. Doch alle Hersteller beäugen genauestens, was die Kalifornier derzeit treiben.

So wie Faraday Future hat sich gleich ein halbes Dutzend neuer Autobauer angemeldet, um das nächste Tesla zu werden. Oder

besser gesagt: Tesla sogar hinter sich zu lassen. Sie beeindrucken durch ihre großspurigen Ankün­digungen und ihre offensive

Euphorie. Ihr Ziel ist, ein neues Zeitalter des Autofahrens einzuläuten. Elektromobilität, Konnektivität und automatisiertes Fahren werden eins. Der Elektroauto­hersteller Tesla, gegründet anno 2004, ist für sie das große Vorbild, aber irgendwie auch schon wieder Old Economy.

Das Auftreten der Newcomer ist auch ein Frontalangriff auf die etablierten Autobauer der 130 Jahre alten Branche. Die Neuen können ohne schweres Erbe und ohne Altlasten agieren. Sie überspringen einfach alle bisherigen Evolutionsstufen des Automobils und bauen ihre Fahrzeuge, ohne dass diese jemals einen Verbrenner zu sehen bekommen. Die neu gebauten Werke werden gleich konsequent auf Elektromobilität getrimmt. Doch genauso haben sie Nachteile: Alles müssen sie von Grund auf aufbauen. Sie haben kein Produktionsnetz, keine Zuliefererbeziehungen, keinen Vertrieb, keinMarketing, keine Werkstätten. Ein Vabanquespiel. Wenn es aber klappt, ist es eine automobile Revolution.

Hinter Faraday Future aus Los Angeles steht der chinesische Investor LeEco. Schon 2018 soll dieProduktion beginnen, noch im

selben Jahr soll der FF91 („nine one“) auf den Markt kommen. Dabei steht die Fabrik im Norden von Las Vegas noch nicht einmal. „Die Zeit ist knapp, aber wir werden es schaffen“, sagt Bill Strickland im Gespräch mit der Automobilwoche. Und der hochrangige Faraday-Manager ergänzt: „Wir sind weiter, als viele glauben.“ Im Pavillon in Las Vegas steht ein Beta-Fahrzeug des FF91 bereit, um ein paar Runden zu drehen. Das sind die Fakten: 1050 PS, von null auf 100 in 2,39 Sekunden, 700 Kilometer Reichweite und ein Drehmoment von 1500 Newtonmetern. Das ist die Antwort auf Teslas Model S. Nur zum Preis wollen die Manager partout keine Zahl nennen. LeEco-Chef Jia Yueting ließ sich lediglich dazu verleiten, ihn auf „weniger als 300.000 Dollar“ einzugrenzen. Nun denn.

Das Vorpreschen von Faraday Future kommt in der Branche nicht bei allen gut an. Doch unterschätzen will man die Neulinge nicht mehr. Nachdem es alle Hersteller versäumt haben, Tesla etwas entgegenzusetzen, müssen sie jetzt mühsam nachziehen: Die ersten Modelle, wie Porsche Mission E und Audi Q6 e-tron, kommen 2018 auf den Markt. BMW nennt das Jahr 2021 als Datum für den Launch des iNext. Und Mercedes hat mit EQ für die Elektromobilität gleich eine neue Submarke gegründet. Sie wollen Tesla und den Neuen auf keinen Fall das Feld überlassen. Tesla-Chef Elon Musk hat sie nachhaltig beeindruckt. Auf der ­anderen Seite liegt Teslas Markt­anteil über alle Antriebe hinweg noch immer im Promillebereich.

Faraday Future ist nur der pro­minenteste Neuling. Eine ähnliche Strategie fährt Lucid Motors, bislang unter dem Namen Atieva

bekannt. Das Unternehmen hat auf der Los Angeles Auto Show ­Ende November 2016 den Air ­vorgestellt, der nicht minder mit Zahlen protzt: 1000 PS, 640 Kilometer Reichweite, geplanter ­Produktionsstart 2018. Lucid Motors will mit dem Luxusmodell (geschätzter Preis: mindestens 100.000 Dollar) den Premium­herstellern die Show stehlen. „Es ist ein neuer Typus von Luxusauto“, schwärmt Chief Technology Officer Peter Rawlinson. Lucid Motors will aber nicht die Welt verändern und auch keine Revolution anzetteln. Sie wollen schlicht Fahrspaß mit null Emissio­nen verkaufen. Seit Tesla weiß man: Dafür gibt es eine Klientel. Wohlhabend, elitär, umweltbewusst.

Die selbstbewussten Novizen geizen nicht mit großen Worten. Kürzlich hat in London die neue Marke Nio erstmals ihr Modell EP9 (Electric Performance) mit viel Glanz und Glamour präsentiert. Den Supersportler mit 1360 PS gibt es von 2018 an in limitierter Auflage. Er schießt in 7,1 Sekunden auf 200 km/h. Hinter der Marke Nio (zu Deutsch: Der Himmel wird blau) steckt das chinesische Unternehmen NextEV, der Kopf ist Internet-Milliardär William Li. „Im nächsten Jahrzehnt wird das Auto das ­intelligenteste Gerät sein, das Menschen besitzen können“, sagt der NextEV-Gründer.

Doch der EP9 ist eher Spielerei und soll der Öffentlichkeit einen Eindruck vermitteln, was das Unternehmen alles kann. NextEV will noch im laufenden Jahr ein echtes Volumenmodell für den chinesischen Markt vorstellen. 2018 soll der Nio in den Handel kommen. Wenn er gefällt, kommt er auch nach Europa. Aber nur wenn. Denn China ist unbestritten der wichtigste Elektroautomarkt der Welt, gefolgt von den USA. ­Immerhin sollen in Deutschland bis 2020 rund eine habe Million E-Autos verkauft werden.

Ein bisschen Deutschland stecktauch im Nio: Das Design und die Markenentwicklung verantwortet Kris Tomasson und ­seine 75-köp­fige Mannschaft mit Sitz im Münchner Stadtteil Bogenhausen. ­NextEV hatte Tomasson von der Elektro-Submarke BMW i abgeworben. Hauptsitz des Unternehmens ist Schanghai.

Vieles ist bei Nio – wie bei fast allen anderen chinesischen Newcomern auch – noch ­Geheimsache. Dass der Quer­einsteiger wirklich in der Lage ist, eine Serienfertigung bezahlbarer Elektroautos auf die Beine zu stellen, muss er erst noch beweisen.

Auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas, die längst auch eine Automesse ist, präsentierte Nordamerika-Chef Richard Ren am Stand von LeEco Hunderten aufgeregten Chinesen den LeSee Pro. Das elektrische, autonome Fahrzeug ist bislang nur ein Konzept, und doch ist es ernst gemeint. In Huzhou baut LeEco für das ­Fahrzeug eigens eine Fabrik, die ­Limousine ist zunächst für den ­chinesischen Markt bestimmt. Aber bis zur Serienreife ist es, da sind sich alle Experten einig, noch ein weiter Weg.

LeEco-Manager Ren spricht viel über Software, Display-Systeme und Cloud-Dienste. Der autonome LeSee Pro wird über die Smart­phone-App per Sprache gesteuert. Das Infotainment im Auto ist High­end. Das sind die Stärken des Elektronikkonzerns, der vor allem Fernseher und Smartphones verkauft – LeEco hieß früher LeTV. Über Motor, Fahrwerk oder ­Leistung erfährt man indes wenig bis nichts.

Die alten Tugenden des Auto­mobilbaus stehen hier hintan, das Fahrzeug wird stattdessen als Hightech-Gerät vermarktet, als Unterhaltungshöhle, als Rück­zugsort. Der faradaysche Käfig wird zur Freizeit- und Wellnessstätte. Vorreiter Tesla hat gezeigt, dass sich saubere Motoren, Software und ­Sexyness nicht aus­schließen.

Die Liste der Newcomer lässt sich noch ein wenig verlängern: Auch Rimac Automobili aus ­Zagreb ist mit seinem E-Zwei­sitzerConcept One mit im Spiel, zu sehen auf dem Genfer Auto-­Salon. Aston Martin macht ­gemeinsame Sache mit LeEco und entwickelt den Elektrowagen ­Rapide. Und der Saab-Nachfolger NEVS will noch 2017 mit der ­Produktion der Elektroversion des Modells 9-3 beginnen.

Automobilexperten reagieren mit Skepsis auf die kernigen Ankündigungen neuer Hersteller – und verweisen auf Teslas Vorsprung. „Tesla ist eine Kultmarke und wird mit extremer Innovationsstärke und hoher Sympathie ­assoziiert. Damit ist Tesla klar eine Premiummarke, die auch zeigt, wassie kann“, sagt Ferdinand ­Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen und Leiter des Center Automotive Research (CAR). Das unterscheidet Tesla von den Nachzüglern. „Bei vielen der neuen Chinesen – wie Faraday Future – sieht man nur Luftblasen“, so Dudenhöffer weiter. Aber sicher werde es die eine oder andere neue Marke geben, die sich etablieren könne.

Aber dann kommen laut Dudenhöffer doch wieder die Etablierten mit ihrer Marktmacht und ihrem Know-how ins Spiel. Dudenhöffer: „Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Jaguar Land Rover und Volvo sind die Wettbewerber der Zukunft von Tesla. Tesla spielt in der Champions League und nicht in irgendeiner Regionalliga in Chengdu.“