Die Hintergründe – und wie es jetzt weitergeht

Irgendwann hat John Elkann die Geduld verloren. Nachdem Wunsch-Fusionspartner Renault auch nach einer zweiten Verwaltungsratssitzung keine Entscheidung getroffen hatte, ob er dem Heiratsangebot von Fiat Chrysler Automobiles (FCA) zustimmt oder nicht, zog der FCA-Präsident die Reißleine: Die Offerte gelte "mit sofortiger Wirkung" nicht mehr. "Die politischen Voraussetzungen in Frankreich sind derzeit nicht gegeben, um einen solchen Zusammenschluss erfolgreich voranzubringen", teilte FCA mit.

Die französische Seite hatte zuletzt immer neue Forderungen gestellt und wollte weitreichende Beschäftigungsgarantien. Renault-Chef Jean-Dominique Senard sollte das gemeinsame Unternehmen führen. Eine Sonderdividende sollte es auch noch geben.

Paris wollte den operativen Sitz des Konzerns in Frankreich. Es war Wirtschaftsminister Bruno Le Maire, der die Verhandlungen, die auf einem gutem Weg gewesen sein sollen, blockierte und mehr Zeit verlangte. Selbst Renaults Partner Nissan, an dem die Franzosen 43 Prozent halten, hatte sich dem Vernehmen nach nicht gegen die Fusion gestellt. Allerdings hätte Nissan dann das Verhältnis zu Renault auf den Prüfstand gestellt.

FCA wollte dem französischen Staat, der mit 15 Prozent an Renault beteiligt ist, nicht mehr Zeit geben. Elkann, Chef des Familienclans Agnelli-Elkann, dessen Holding Exor mit 29 Prozent größter Einzelaktionär von Fiat Chrysler ist, hatte sich im Vorfeld mit Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron getroffen und verhandelte außer mit Renault-Chef Senard auch mit Le Maire.

Elkann kennt Frankreichs Kultur gut: Der Enkel des legendären Ex-Fiat-Chefs Giovanni Agnelli, den alle nur den "Avvocato" nannten, ist teilweise in Paris aufgewachsen, besuchte französische Schulen und spricht die Sprache perfekt.

All das hat nichts genutzt. Wenn die Verhandlungen nicht doch wieder aufgenommen werden, bleibt das Renault-Hauptquartier in Boulogne-Billancourt wohl auch künftig nur Sitz des französischen Autobauers und wird nicht der des weltweit drittgrößten Autokonzerns. In der Seine-Schleife kurz vor Paris baute Louis Renault 1898 mit sechs Arbeitern seine ersten Autos. Auf der Seine-Insel Ile Seguin stand bis 2005 das legendäre Renault-Werk, Schauplatz vieler sozialer Auseinandersetzungen.

Das FCA-Angebot vom 27. Mai hatte die Branche kalt erwischt. Ein deutscher Fiat-Händler, der seinen Namen nicht lesen möchte, kritisiert die Informationspolitik des Konzerns. "Wir sind nicht involviert. Das wenige, das wir wissen, ist das, was in der Zeitung steht", sagte er nach Bekanntwerden der Offerte. Grundsätzlich sah der Händler einer Fusion aber gelassen entgegen: "Wenn Fiat und Renault zusammengehen, wird es sicher weiterhin eine Linie Fiat und eine Linie Renault geben – das war ja bei Opel und PSA auch nicht anders."

Michael Weiss, Geschäftsführer des Autohauses Weiss in Landau, erhoffte sich "wieder eine breitere Modellpalette". Fiat Chrysler habe in den vergangenen Jahren zu wenig investiert. Auch Peter Jakob, Vorsitzender des Händlerverbands von Alfa Romeo und Jeep, setzte auf "gute Produkte und einen ebenso guten Vertrieb, damit meine Kolleginnen und Kollegen endlich wieder Geld verdienen. Es kann nicht schlechter werden, und ich freue mich deshalb auf jede Veränderung." Diese Hoffnung wird nun enttäuscht.

Beim Zulieferer ElringKlinger hatte man die Hochzeitspläne ebenfalls positiv bewertet. Es sei "sicherlich sinnvoll, Kräfte zu bündeln", sagte Unternehmenschef Stefan Wolf der Automobilwoche. Der Zulieferer hatte erwartet, sich nach einem Zusammenschluss von FCA und Renault bei neuen Technologien wie der Brennstoffzelle und Batterien für Elektroautos ins Spiel bringen zu können. Nun bleibt alles beim Alten. Geschäft mit FCA bei batteriebetriebenen E-Autos oder gar mit der Brennstoffzelle ist für die Zulieferer so schnell nicht zu erwarten.

Die Fusion wäre ohnehin kein Selbstläufer geworden. "Die Frage der Unternehmensführung ist sehr komplex und kaum zu lösen", sagt Giuseppe Berta, FCA-Experte und Professor der renommierten Mailänder Bocconi-Universität. Aus seiner Sicht sind beide Unternehmen in einer schwierigen Position, weil sie innerhalb kurzer Zeit ihre so prägenden Firmenchefs verloren haben.

FCA-Boss Sergio Marchionne starb im Juli 2018, ohne seine Mission beendet zu haben. Über Jahre hinweg war er auf Partnersuche für sein Unternehmen. Elkann hoffte nun auf ein Happy End und die Chance, Marchionnes Mission erfüllen zu können. Renault-Chef und Nissan-Präsident Carlos Ghosn wurde Ende 2018 in Japan verhaftet. Ihm werden Verstoß gegen Börsenregeln und persönliche Bereicherung vorgeworfen. Ghosn wollte den wesentlich größeren Partner mit Renault verschmelzen. Dagegen wehrte sich Nissan. Seither ist die Beziehung sehr angespannt.

Ohne Nissan-Mitsubishi wäre die Fusion für beide Partner nur halb so interessant gewesen. Sowohl der französische Staat als auch FCA wollten die Japaner deshalb von Anfang an in das Projekt einbeziehen. Diese haben Zugang zum Wachstumsmarkt Asien. Dort spielt FCA praktisch keine Rolle. Gemeinsam mit Nissan-Mitsubishi wäre nach der italoamerikanisch-französischen Hochzeit der größte Automobilkonzern der Welt entstanden – mit 15,6 Millionen Verkäufen weit vor VW oder Toyota. Und dies relativ gleichmäßig verteilt auf Asien, Europa und Amerika.

FCA steht nur auf eineinhalb Beinen und hat seinen Schwerpunkt mit den Marken Jeep und Ram in Nordamerika, wo mehr als zwei Drittel des Umsatzes und 90 Prozent des Gewinns erzielt werden. In Europa verliert FCA massiv Marktanteile, schreibt rote Zahlen und hat große Überkapazitäten.

Der italoamerikanische Konzern ist dringend auf Unterstützung bei der Elektromobilität angewiesen. Da hat FCA nichts zu bieten und musste sich bereits auf einen Ablasshandel mit Tesla einlassen, um die EU-Vorgaben zum CO2-Ausstoß zu erfüllen.

Marchionne, den Elkann einmal als "Lehrmeister und Freund" bezeichnete, hatte Fiat zwar vor der Pleite gerettet, erfolgreich mit Chrysler fusioniert, Schulden abgebaut, das Vermögen der Familie Agnelli-Elkann und sein eigenes gemehrt, indem er etwa Ferrari und den Nutz- und Landmaschinenproduzenten CNH Industrial abspaltete und an die Börse brachte. Doch er investierte zu wenig in neue Modelle und alternative Antriebe. Das rächt sich nun.

Renault ist nur in Europa und einigen ausgewählten Ländern Nordafrikas und Asiens – über die Tochter Samsung in Südkorea – sowie mit Lada in Osteuropa und in Russland stärker präsent. Die Franzosen brauchen einen Zugang nach Nordamerika.

Die beiden Unternehmen sind ertragsschwach und verdienen operativ je Auto weniger als die Konkurrenz. Und die FCA-Oberklassemarken Alfa Romeo und Maserati verzeichnen massive Absatzrückgänge. Zu ihrer Wiederbelebung bräuchte es immense Investitionen.

Bei einer Fusion wären Renault und FCA wohl zunächst vor allem mit sich selbst beschäftigt gewesen. Berta weist darauf hin, dass es fünf Jahre dauerte, bis die Fusion zwischen Fiat und Chrysler umgesetzt war. Unter Einbeziehung von Nissan-Mitsubishi wäre das neue Unternehmen aus seiner Sicht kaum zu führen gewesen.

Gewinner einer Fusion wäre aus Sicht Bertas vor allem die Familie Agnelli-Elkann gewesen. Sie hätte den Löwenanteil der geplanten Sonderdividende von 2,5 Milliarden Euro erhalten, um einen Zusammenschluss unter Gleichen zu realisieren. Denn FCA ist an der Börse mit 18 Milliarden Euro deutlich höher bewertet als der Autobauer Renault, der nur auf 15 Milliarden Euro kommt. Und beschäftigungspolitisch hätte es wohl vor allem für die italienischen FCA-Werke düster ausgesehen, in denen kurzgearbeitet wird. Die Entwicklung eines elektrischen Fiat 500 wäre wohl eingestellt worden, weil man Renault-Technologie hätte übernehmen können.

Abzuwarten bleibt, ob der Rückzug von FCA nur Drohgebärde oder wirklich das letzte Wort ist. Sowohl FCA als auch Renault sind allein zu schwach, um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern. Die Partnersuche geht weiter. Wenn die europäische Hochzeit nicht klappt, könnten Geely aus China oder Hyundai aus Südkorea mit FCA vor den Altar treten.

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