Die glorreichen Sieben

Manch einer hatte die Marke Aston Martin schon vor Jahren abgeschrieben, die Rechnung aber ohne deren Chef Andy Palmer gemacht. Aston Martin verdient wieder Geld – und hat Großes vor.

Im Jahr 2015 präsentierte Palmer seinen „Second Century Plan“ und gab sich und seinen Leuten zwei Jahre Zeit zur „Stabilisation“ des Unternehmens. Palmer setzt flachere Strukturen durch, zahlt Schulden ab, lässt Plattformen entwickeln und hat keine Probleme, in Modelle deutsche Motoren einzubauen. „Der V8 von Mercedes-AMG ist das Beste, das es in diesem Segment auf dem Markt zu kaufen gibt“, sagt Palmer.

Mit dem DB11 begann 2016 der Auftakt zu einer Serie von neuen Modellen. Dem Gran Turismo sollen nicht weniger als sechs Baureihen folgen, nicht mitgerechnet die Derivate.

Kurz vor seiner Markteinführung steht der Vantage. Er tritt das Erbe des Bestseller-Modells von Aston Martin an und ist vor allem gegen den Porsche 911 und den Mercedes-AMG GT positioniert. Während sich in der Vergangenheit einige Baureihen recht ähnlich sahen, soll sich dies künftig ändern, verspricht Chefdesigner Marek Reichman. „Die Zeit der russischen Puppen ist vorbei“, sagt Reichman, der 2005 die Nachfolge von Henrik Fisker antrat.

So dürfte besonders der Auftritt des nächsten Vanquish spannend werden, der noch im laufenden Jahr vorgestellt wird. Dass es zur weiteren Gesundung einer größeren Diversifizierung im Portfolio bedarf, deutete Aston Martin schon 2015 mit der Studie DBX an.

Ende 2019 soll das erste SUV der Marke in Serie gehen. Der Allradantrieb, ein Debüt bei Aston Martin, kommt wie Motor und Elektronik von Mercedes. Für den DBX bauen die Briten derzeit eine neue Fertigungsstätte in St. Athan in Wales. Die Planungen sehen ein Produktionsvolumen von anfänglich 5000 Fahrzeugen im Jahr vor, fast so viele, wie Aston Martin im vergangenen Jahr überhaupt verkauft hat. „Bei Bedarf lässt sich St. Athan noch um 2000 Einheiten erweitern“, sagt Palmer. Mit dem Stammwerk in Gaydon wäre man dann bei 14.000 Fahrzeugen.

Enthalten sind in dieser Zahl auch die Modelle fünf, sechs und sieben. Nummer fünf lebt von 2020 an, trägt die interne Bezeichnung AM9 und ist ein sogenanntes „Mid-Engine Car“. Das fehlte bislang. In Design und Konzeption ähnelt das Modell den Kontrahenten Ferrari und McLaren.

Wiederbelebt werden soll die Hausmarke Lagonda. In Genf zeigte der Autobauer dazu eine Studie. 2021 könnte es mit einem Crossover losgehen, kurz danach ist eine Luxuslimousine dran. Beide Modelle fahren ausschließlich elek-trisch. Stromautos sind für Aston Martin fester Bestandteile der Zukunftsstrategie. Schon nächstes Jahr wollen die Briten mit dem RapidE den Schalter umlegen. Die sportlich geschnittene Limousine wird es in einer Auflage von nur 155 Einheiten geben. Die Zahl wurde in Anlehnung an die Höchstgeschwindigkeit (155 mph) des -RapidE gewählt. Alle Verbrenner erhalten bis 2025 optional ein 48-Volt-Mildhybrid-System.

Den Plug-in-Hybrid schließt -Palmer aus. „Viel zu schwer.“ Ebenso geht sein Daumen für Diesel, Vier- und Sechszylinder sowie für die Brennstoffzelle nach unten.

Lagonda soll starten, wo Tesla aufhört. Palmer nennt die Kalifornier „Premium“, nicht „Luxus“, und schiebt den Lagonda preislich in Richtung 300.000 Euro. Sorgen um Kunden macht sich der 54-- jährige Manager nicht: „Weltweit gibt es über 16 Millionen ,High Net Worth Individuals‘. Sie haben mehr als eine Million Dollar in bar zur Verfügung, einfach so, um sich dafür etwas Nettes zu kaufen.“

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