"Die deutschen Autobauer sind Opfer ihres Erfolgs"

Zu scheitern ist in ­Europa noch immer ein Makel. In den USA, vor allem im Silicon ­Valley, ist es der Nährboden für den nächsten Versuch, der zum Durchbruch führen kann. "Scheitere. Scheitere besser", lautet die Vorgabe für die Lernkurve.

Sein erstes Tal auf dieser Kurve hat Henrik ­Fisker hinter sich. Mit dem Elektroauto Karma hatte er kein Glück und scheiterte. Nun versucht es Fisker mit einem großen Rundumschlag aufs Neue: Ein elektrischer Luxussportwagen, ein Volumenmodell und ein autonomes Shuttle stehen auf dem Plan. Der gebürtige Däne und heutige Wahlkalifornier, der einst für BMW und Aston Martin arbeitete, will den alten Kollegen zeigen, wie Mobilität aussehen kann. Ziemlich attraktiv.

Herr Fisker, Sie starten gerade ein Comeback. Wie läuft es?

Ich denke, der Markt ist nun reif fürElektroautos. Es gibt auch eine ­Reihe reifer Batteriezulieferer. Deswegen kehren wir mit einer ­anderen Perspektive zurück. Es ist wichtig, Stromer noch beeindruckender zu machen als Verbrenner, um die Kunden zu überzeugen.

Welche Schwierigkeiten sehen Sie?

Eine der größten Hürden der nächsten fünf bis sieben Jahre wird es für jeden einzelnen Autobauer sein, ein ausreichendes Volumen zu erzielen, damit der Preis sinkt. Deswegen verfolgen wir den Ansatz der Zusammenarbeit bei den Autoteilen. Wir arbeiten mit einem Hersteller zusammen, der seine Überzeugung von der Elek­tromobilität schon deutlich gemacht hat. Wir werden gleiche ­Teile nutzen. Dadurch steigt ihr Volumen und der Preis sinkt.

Und wer wird Ihr Partner? Mit Blick auf Ihre Stationen könnte man sich BMW oder vielleicht ­sogar Byton vorstellen.

Nein, diese beiden sind es nicht. Wer es ist, kann ich leider noch nicht sagen, das werden wir aber in diesem Jahr noch kommunizieren. Wichtig ist, dass es ein klassischer Autohersteller ist. Und es ist auch wichtig, dass er wirklich hinter der Elektromobilität ­steht.

Den deutschen Autobauern wird oft vorgeworfen, sie kämen mit ­ihren Elektromodellen zu spät. Wie sehen Sie das?

In gewisser Weise sind sie Opfer ihres Erfolgs. Es ging ihnen über viele Jahre so gut im klassischen Auto­segment. In solchen Zeiten istes für das Management sehr schwer, radikale Veränderungen einzuleiten. Mit dem Design ist es ebenso. Viele Leute mögen sagen, ein BMW sieht heute so aus wie letztes Jahr – und wie vor zehn Jahren. Weil sie sich so gut verkaufen, wagt niemand, etwas daran zu verändern. Und genauso ist es mit der Überlegung, vom Verbrenner auf Elektroantrieb umzustellen.

Also überzeugen Sie die E-Modelle der deutschen Autobauer nicht?

Einige der jüngsten Versuche ­waren nicht so beeindruckend. Man soll ja nicht so viel über die Konkurrenten sprechen, aber es ist beispielsweise nicht einmal gelungen, die Reichweite eines fünf Jahre alten Tesla zu übertreffen. Der neue Mercedes EQ ist nicht einmal auf diesem technologischen Level. Das ist etwas enttäuschend, denn ich denke, alle hatten von den deutschen Herstellern etwas Beeindruckendes erwartet. Dass diese Autobauer nicht die Führung übernehmen, öffnet neuen Playern die ­Türen. Sie werden den Markt und den Blick der Kunden darauf, wer innovativ ist, verändern.

Wird dann 2030 aus Ihrer Sicht einklassischer Autobauer oder einStart-up den Weltmarkt für E-Autos anführen?

Ich denke, 2030 wird es nicht den einen Gewinner geben. Denn die Kundenanforderungen sind weltweit sehr unterschiedlich. Aber zu 100 Prozent sicher ist, dass die klassische Autoindustrie Marktanteile verlieren wird. Daher ist die Frage, wer von den traditionellen Autobauern zu den Gewinnern gehören wird. Und wer verlieren wird. Verlieren werden die Autobauer, die nicht zum richtigen Zeitpunkt mit der Elektrifizierung beginnen, und jene, die nicht wissen, wie sie ihre Marke für die Zukunft der Elektrifizierung transformieren können.

Können Sie ein Beispiel geben?

Nehmen wir BMW. Die Bayerischen Motoren Werke sind um den Verbrennungsmotor herum gebaut. Alles dreht sich darum, wie toll die Verbrennungsmotoren von BMW sind. Sie müssen einen Weg finden, diese Marke zu transformieren. Das kann nicht länger ihr wichtigstes Unterscheidungsmerkmal sein.

Mit dem Sportwagen EMotion ­haben Sie schon auf der CES 2018 ein Modell vorgestellt, mit dem ­Ihre Firma Fisker den Markt aufrollen will. Wie weit sind Sie damit?

Wir haben uns mittlerweile dazu entschieden, den EMotion eher alsTechnologieträger zu ­sehen. Wir werden versuchen, seinen Launch näher an den Start unserer Festkörperbatterie zu rücken. Unsere Festkörperbatterie wird noch einige Jahre lang nicht fertig sein. Ich hoffe, wir werden Ende 2020 einige Proto­typen davon haben. Wenn das gelingt, werden wir versuchen, einige EMotions hinzubekommen, aber über das Datum für die Fertigung haben wir noch nicht entschieden.

Was ist das Besondere an Ihrer Batterieentwicklung?

Sie ist viel sicherer, weniger explosiv. Heute muss die Batterie noch stark gekühlt werden, um sicher zu sein. Das macht die Technologie teurer. Und wir zielen auf eine fast doppelt so hohe Energiedichte. Diegleiche Leistung wäre dann mit dem halben Gewicht möglich. Oder doppelte Reichweite bei ­gleicher Batteriegröße. Und selbst wenn Material wie Kobalt verbautwird, halbiert sich der Preis fürdie Kilowattstunde. Wenn wir die Festkörperbatterie bekommen,wird das der richtige Durchbruch für die Elektroautos sein. Wann wir damit starten werden, istschwer zu sagen, denn wir ­müssen noch technische Probleme lösen.

Sie arbeiten auch an einem Volumenmodell, das Teslas Model 3 Konkurrenz machen kann.

Ja, wir konzentrieren uns auf ein sehr innovatives, volumenstarkes und bezahlbares Elektroauto. Wir wollen ein beeindruckendes neues Design, ein neues Interieur, eine neue Nutzeroberfläche und ein neues Raumkonzept bieten. Ich habe schon viele teure Autos entwickelt. Es ist deutlich leichter, ein Auto für 100.000 Dollar zu machen als eines für 40.000 Dollar. Es ist viel schwieriger, im bezahlbaren Bereich etwas wirklich Neues zu bieten.

Bringen Sie zuerst das Volumenmodell und danach den luxuriösen EMotion?

Ich denke, das Volumenmodell wird 2021 gelauncht. Wir werden es voraussichtlich Ende 2019 ­zeigen, aber das ist noch nicht entschieden. Wir wollen es nicht zu früh zeigen, weil wir glauben, dass es einige beeindruckende Elemente hat. Die Produktion ist für 2021 angesetzt. Wir beschäftigen uns mit dem Kauf einer bestehenden Autofabrik in den USA. Wie Sie wissen, stehen hier plötzlich viele Fabriken zum Verkauf, was gut für uns ist.

Halten Sie nach einer Fabrik in ­Kalifornien Ausschau?

Nicht unbedingt in Kalifornien. ­Irgendwo in den USA. GM verkauft fünf Fabriken, und es gibt noch ein paar weitere.

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