Der große Kampf der Zulieferer ums Auto

Bosch-Chef Volkmar Denner fand zu Jahresbeginn deutliche Worte: „Bosch befindet sich inmitten des größten Transformationsprozesses der Unternehmensgeschichte.“ Der altehrwürdige Zulieferer, der mit Elektronik- und Mechatronikkomponenten groß geworden ist, soll nach Denners Ansicht schon in fünf Jahren zehn Prozent des Umsatzes mit Produkten der künstlichen Intelligenz erwirtschaften.

Die Zulieferbranche steht mit dem Aufkommen neuer Technologien vor einem drastischen Umbruch. Und die angestammten Firmen sind nicht mehr unter sich: Internetkonzerne wie Google oder Apple drängen ins Automobil, Start-ups wollen ebenfalls mitmischen, und alle sind sie auf der Suche nach den Geschäftsmodellen von morgen. 2030 wird es sicher noch Zulieferer geben – aber deren Welt wird eine andere sein.

Nicht alle Unternehmen werden den Sprung schaffen. Für Felix Mogge, Partner im Kompetenzzentrum Automotive von Roland Berger, stehen die Powertrain-Anbieter ganz oben auf der Verliererliste. „Für viele von ihnen gibt es keinen sinnvollen Pfad in andere Produktbereiche.“ Dort, wo heute noch die klassischen Zulieferer mit dem Antriebsstrang das Geschäft machen, „wird dann 70 Prozent der Wertschöpfung in der Batterie stecken“.

Ebenfalls gefährdet sind laut Mogge Zulieferer „der klassischen Automobilelektronik, ganz massiv im Bereich Fahrzeuginfotainment“. Halbleiterhersteller oder Display-Anbieter beschäftigen sich schon seit Jahren „massiv mit dem Thema weitere Integration in der Wertschöpfungskette“. Solche Anbieter würden Zulieferern elektronischer Systeme das Leben zunehmend schwer machen.

Druck kommt auch von den Kunden, die dem Infotainment und der Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug mehr Bedeutung als früher beimessen. Klassische Systemintegratoren stehen zudem vor dem Problem, nicht zu den Kosten der großen Elektronikriesen wie Samsung oder LG produzieren zu können. Die Asiaten sind hier im Vorteil.

Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM), weist zudem auf die „enormen Auswirkungen“ der E-Mobilität hin. Er sieht eine große Anzahl von Lieferanten rund um Verbrennungsmotor und Abgasreinigung als gefährdet an. Den Anbietern drohe ein Finanzierungsproblem: Banken würden künftig noch genauer hinsehen, wie die Geschäftsmodelle der Zulieferer aussehen.

Einen weiteren Aspekt führt Jan Dannenberg, Partner bei der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors, ins Feld. Vor allem Zulieferer mit großen Mechanikumfängen gerieten unter Druck, da es in diesem Bereich künftig „weniger Innovationen“ gebe. Das drücke auf die Preise.

Im Vorteil sieht Dannenberg umsatzstarke Unternehmen. „Die Wachstumsraten der großen Zulieferer waren in den vergangenen Jahren schon etwas höher. Auch die Profitmargen lagen um ein bis 1,5 Prozentpunkte höher“, zieht er einen Vergleich zu den kleineren Firmen.

Mogge sieht als potenzielle Gewinner „insbesondere die Anbieter im Bereich Fahrzeuginterieur“. Sie hätten bei der Durchschnittsmarge in den vergangenen zwei Jahren am stärksten aufgeholt. Das Know-how sei gefragt. „Ob das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor hat oder einen Elektroantrieb, ist einem Hersteller von Instrumententafeln relativ egal.“

Laut Bratzel werden jene Unternehmen zu den Gewinnern zählen, die eine starke Softwareorientierung rund um Themen wie Konnektivität oder Fahrerassistenz haben. Auch für Zulieferer, die sich mit E-Mobilität sowie Infotainment- und Interieurthemen beschäftigen, sieht er Vorteile.

Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld ist sich der geforderten Kompetenzen im Bereich E-Mobilität bewusst: „Zu den Gewinnern werden diejenigen zählen, die über die notwendige Systemkompetenz verfügen, Mechanik, Elektromotor und Leistungselektronik zusammenzubringen.“

Doch neben dem Aufbau neuer Kompetenzen bekommen es die Zulieferer verstärkt mit Firmen aus dem Softwarebereich, dem IT-Umfeld oder aus der Unterhaltungselektronik zu tun. Firmen wie Nvidia oder Mobileye stehen hierfür stellvertretend.

„Im Bereich Infotainment, Konnektivität und Datenmanagement werden Unternehmen wie Google eine entscheidende Rolle spielen. Es werden neue, stark wachsende Geschäftsfelder entstehen“, sagt Dannenberg. Doch auch Software- und IT-Unternehmen wie auch Firmen aus der Unterhaltungselektronik werden an Bedeutung gewinnen.

Die Übernahme von Harman durch Samsung gibt hier einen ersten Vorgeschmack. „Die Grenzen zwischen klassischer Unterhaltungselektronik, Smartphones sowie Automotive Infotainment und Connectivity verschwimmen zunehmend“, so Dannenberg. Das setze die großen Automobilelektronik-Lieferanten wie Bosch, Continental oder Delphi unter Druck. „Große Player wie Huawei, LG Electronics, aber auch Google oder Apple sehen in der automobilen Mobilität ein interessantes Wachstumsfeld.“

Mogge betont, dass sich „die Wertschöpfung im elektrischen Antrieb sehr stark in Richtung Batterie verschiebt“. Deshalb erwartet er auf der Zuliefererseite „sehr viele Verlierer und nur wenige Gewinner“.

Bosch reagiert und hat jüngst die Gründung einer eigenen Einheit für Elektromobilität angekündigt. Und noch 2017 wollen die Schwaben entscheiden, ob sie in die Fertigung von Batteriezellen auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie einsteigen. Das Feld soll nicht kampflos Unternehmen wie dem E-Autobauer Tesla oder dem Elektronikriesen Panasonic überlassen werden.

Gemeinsam mit dem japanischen Batteriehersteller Yuasa entwickelt Bosch Zellen, die sich in der Leistung von denen der Wettbewerber abheben sollen. Bosch-Chef Denner: „Wir brauchen genügend technischen Abstand, sonst macht es keinen Sinn.“

Die Produktion wird aber wohl nicht in Deutschland stattfinden. „Wenn man sich anschaut, wo dieasiatischen Produzenten von Batteriezellen ihre Fabriken in Europa bauen, dann ist das nichtDeutschland“, sagt Denner. Samsung und LG hatten jüngst entschieden, in Polen und Ungarn ihre Werke für Lithium-Ionen-Akkus zu errichten.

Auch Dannenberg stellt fest: „Bei deutschen Zulieferern oder solchen mit einem hohen Anteil an Wertschöpfung im deutschsprachigen Raum findet hierzulande immer weniger Wertschöpfung statt. Bestenfalls werden wir die Mitarbeiterzahl halten können.“ Die Verlagerung nach Osteuropa sei noch nicht abgeschlossen. „Die Entwicklung hat zwar an Dynamik verloren, aber sie ist noch nicht am Ende. Ein Billiger wird es noch etliche Jahre geben.“

Ein düsteres Bild zeichnet Martin Prager, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Insolvenzrecht im Deutschen Anwaltverein. Er prognostiziert, dass mit dem E-Auto eine Pleitewelle auf die deutsche Zulieferindustrie zukommt. Mehr als 100.000 Arbeitsplätze könnten verloren gehen. „Viele werden die Anpassung nicht schaffen.“

In die gleiche Kerbe schlägt ZF-Chef Stefan Sommer: „Wenn man von heute auf morgen den Schalter umlegen würde, wären in unserem Unternehmen und der angeschlossenen globalen Lieferkette mehr als 100.000 Stellen gefährdet“, sagt er mit Blick auf Zulieferer, die stark an Verbrennungsmotoren und Getrieben hängen.

Thomas Schlick, Partner im Kompetenzzentrum Automotive von Roland Berger, sieht in 15 Jahren die Situation für alle Zulieferer als schwieriger an, „weil beispielsweise durch das automatisierte Fahren und Robotaxis Fahrzeuge einfach und standardisierter werden“. Kollege Mogge ergänzt: „Die Neufahrzeugproduktion könnte dann 25 bis 30 Prozent unter der heutigen liegen.“ Mit Folgen: „Dann wären die heute existierenden Kapazitäten bei den Zulieferern viel zu groß.“

Doch neue Mobilitätsdienste oder autonomes Fahren bieten Zulieferern auch Chancen. „Es ist durchaus denkbar, dass sich eine Gruppe von großen Zulieferern zusammenschließt, um eine eigene Fahrzeugproduktion auf die Beine zu stellen“, mutmaßt Dannenberg. „Die Grenzen zwischen Fahrzeughersteller und Zulieferer werden fließender.“ Die alte Arbeitsteilung wird aufgehoben.

CAM-Leiter Bratzel weist darauf hin, dass sich Zulieferer zunehmend darauf einstellen müssen, im Rahmen von Industrie 4.0 in Serviceprozesse eingebunden zu werden. Anbieter aus dem Bereich Big Data würden jetzt schon über eine „relativ große Kundenbasis“ und enorme Kompetenzen in den Bereichen Kommunikation, Entertainment oder Einkauf verfügen.

Zulieferer müssen laut Bratzel im Zusammenspiel mit den Fahrzeugherstellern jetzt zeigen, dass sie einen zusätzlichen Kundennutzen gegenüber Anbietern wie Google oder Apple bieten können. Das wird eine der Bedingungen sein, um zu überleben.