Das bewirkt VWs neue Diesel-Software

Mehr als zwei ­Jahre sind vergangen, seit Volkswagen mit seiner Betrugssoftware aufflog. Bis heute hat der Konzern fast 25 Milliarden Euro für Strafen, Rückrufe, Rückkäufe und Reparaturen gezahlt.

Der Skandal betrifft weltweit 10,7 Millionen Dieselfahrzeuge, europaweit 8,5 Millionen, davon 2,5 Millionen in Deutschland. Rund 500.000 sind es in den USA, wo die Abgasaffäre ihren Ausgang nahm. Bei der Marke VW zählt man 5,6 Millionen Autos, 2,4 Millionen bei Audi, 1,2 Millionen bei Škoda, 0,7 Millionen kommen von Seat und 0,8 Millionen von VW Nutzfahrzeuge. Hauptsächlich geht es um den Vierzylinder-TDI mit dem internen Code EA189.

Bei mehr als 90 Prozent aller betroffenen Dieselmotoren ist ­inzwischen eine neue Software aufgespielt worden. Beibehalten werden sollten Leistung, Drehmoment, Geräuschverhalten und Verbrauch. Geprüft wurde zudem, welche Motorsteuerungsstrategien vom Nachfolgemotor EA288 (Euro 6) einfließen beziehungsweise übernommen werden konnten. Insgesamt musste Volkswagen für jede Marke im Konzern und für jedes der 296 Modelle, in denen der EA189 verbaut wurde, eine neue Software schreiben. Rund 1000 Fahrzeuge wurden von den Kunden zurückgekauft, teils musste Volkswagen spezielle Motorvarianten aus Russland zurückholen.

Wie zuvor bleibt es bei einer Pilot­einspritzung. Neu programmiert wurde die Haupteinspritzung. Sie folgt jetzt Millisekunden früher mit einer Verlagerung in Richtung Oberer Totpunkt und wird in der Menge minimal reduziert. Damit geht entsprechend auch der Verbrauch herunter, was aber auch weniger Leistung bedeutet. Kompensiert wird das Ganze mit einer ­angelagerten Nacheinspritzung. Sie soll bewirken, dass Rußpartikel teils schon im Zylinder verbrennen. Erhöht wurde zudem der Einspritzdruck mit dem Ziel, die Stickoxide (NOx) jetzt in einem bestimmten Abgasfenster zu halten. Vor dem Update wurde ein zweiter Modus aktiviert. Er hielt die Rußpartikel gering, schickte aber mehr Stickoxide ins Freie.

Einspritzdüsen: Bei ihnen schließen die Motoren-Ingenieure einen durch die Druckerhöhung bedingten größeren Verschleiß in Rücksprache mit den Lieferanten Bosch, Continental und Delphi sowie nach umfangreichen Tests aus.

Rußpartikelfilter: Die neue Software lässt den EA189 weniger Stickoxide, aber in bestimmten Betriebsbereichen mehr Rußpartikel ausstoßen. Letztere müssen zunächst vom Filter (DPF) auf­gefangen werden. Ist hier ein bestimmter Sättigungsgrad erreicht, werden die Partikel verbrannt. VW garantiert, dass dabei kein Schaden am DPF entsteht, da die Temperatur nicht über einen kritischen Wert hinausgeht. So wird gewährleistet, dass der DPF unbegrenzt oft Ruß verbrennen kann, ohne vorzeitig zu verschleißen.

Abgasrückführventil: Es steuert über die Menge des in den Brennraum umgeleiteten Abgases unter anderem die Akustik desMotors und sein Aufheiz­verhalten, und es beeinflusst die Menge an Stickoxiden und Ruß­partikel.