Daimlers Diesel-Drama

Stuttgart. Es sind Szenen, die sich kein Unternehmen wünscht. Anwälte marschieren durch die Büros, tragen Aktenordner aus dem Gebäude. Computer mit E-Mails und Daten werden gesichert. So sah es vergangene Woche in den Verwaltungsgebäuden der Daimler-Standorte Sindelfingen und Untertürkheim aus, wo die in den USA beanstandeten Diesel-Motoren entwickelt werden. Mit einbezogen in die interne Untersuchung ist die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Deloitte. Der Stuttgarter Konzern betont, dass die US-Justizbehörde nicht beteiligt sei, sondern man in Eigenregie handle. Volle Kooperationen hat man den Amerikanern zugesagt. "Etwaigen Hinweisen auf Regelverstöße" werde das Unternehmen konsequent nachgehen und die erforderlichen Maßnahmen selbstverständlich treffen.

Es ist der vorläufige Höhepunkt im Diesel-Drama von Daimler. Wie verunsichert der Konzern mittlerweile ist, zeigt auch das jüngste PR-Desaster. Auf der Automesse in Peking brüskiert Chefsprecher Jörg Howe die versammelten Journalisten, in dem er beim Medienroundtable mit Dieter Zetsche die längst bekannte Pressemitteilung zur Anfrage der US-Justizbehörden verliest und danach kurz angebunden klarstellt, dies sei alles, was man zur Diesel-Thematik sage, da sich eine "konservative Kommunikationsstrategie" bei der Zusammenarbeit mit den US-Behörden bewährt habe. Nur wenige Tage später machen nach einer Spiegel-Meldung Details der internen Beweissicherungen die Runde.

Man muss für solcherlei Ungereimtheiten Verständnis haben, denn es waren Tage, in denen es knüppeldick kam für die Stuttgarter. Erst waren da die Vorermittlungen in den USA mit der Aufforderung, den Zertifizierungsprozess bestimmter Diesel-Fahrzeuge für den Export intern zu überprüfen. Hintergrund ist eine Sammelklage der Anwaltskanzlei Hagens Berman, die bereits VW-Kunden in der Diesel-Thematik vertritt. Die Anwälte werfen Daimler vor, mit dem Versprechen sauberer Diesel ("earth-friendly") die Verbraucher in den USA in die Irre geführt zu haben. So sei bei manchen Modellen auf der Straße die 65-fache Menge der erlaubten Stickoxid-Werte gemessen worden. Betroffen sind viele Modelle, darunter SUVs wie der ML 320 d oder die E-Klasse (E 320 d) sowie die S-Klasse (S 350 d).

Noch am gleichen Tag dann die Ergebnisse des Kraftfahrtbundesamts (KBA), das im Nachklapp des VW-Diesel-Skandals Fahrzeuge anderer Hersteller unter die Lupe genommen hatte. Das Ergebnis fällt für Daimler wenig schmeichelhaft aus. Während der Konkurrent BMW überhaupt nicht negativ auffiel, musste Daimler mit knapp 250.000 die höchste Zahl an Autos zu einer "freiwilligen Serviceaktion" mit Software-Update in die Werkstätten rufen. Betroffen waren hauptsächlich Fahrzeuge der A- und B-Klasse, die ihren Motor vom Kooperationspartner Renault beziehen. Beanstandet wurden aber auch Transporter der V-Klasse, wo die Drosselung der Abgasreinigung mit dem viel beschworenen Motorschutz nur unzureichend erklärbar war. Die verhaltenen Quartalszahlen vom selben Tag waren da noch die harmloseste Nachricht.

Die Vorwürfe der US-Justizbehörden und des KBA ähneln denjenigen, die schon seit vielen Monaten von der Deutschen Umwelthilfe und anderen Institutionen an die Adresse von Daimler erhoben werden. Immer wieder waren Diesel-Autos vornehmlich der C-Klasse älterer Baujahre bei Straßentests mit einer massiven Überschreitung des gültigen Stickoxid-Grenzwerts aufgefallen. Vor allem bei niedrigen Temperaturen unterhalb von zehn Grad erweisen sich manche Modelle als regelrechte Stinker. Während der Daimler-Konzern zuvor stets den Einsatz von Abschalteinrichtungen geleugnet hatte, wurde er im Februar erstmals zugegeben und von da an mit dem Hinweis auf den Motorschutz gerechtfertigt. "So kann die gesetzliche Vorgabe erfüllt werden, die volle Funktionalität des Abgasnachbehandlungssystems bis zu einer Laufleistung von mindestens 160.000 Kilometern sicher zu stellen", heißt es in der einschlägigen Pressemitteilung.

Letztlich geht es um die Frage, ob Daimler die geltenden Rechtsvorschriften diesseits wie jenseits des Atlantiks nicht allzu großzügig ausgelegt hat. In Artikel 5 der einschlägigen EU-Verordnung heißt es etwa, dass die Hersteller verpflichtet sind, die Fahrzeuge so auszurüsten, "dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung … entspricht". In Absatz 2 wird die Verwendung von Abschalteinrichtungen grundsätzlich verboten. Erlaubt sind sie unter anderem nur, "um den Motor vor Beschädigung … zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten". Strittig ist, bis zu welchen Temperaturen der Motorschutz als Rechtfertigung herhalten darf, um noch von "normalen Betriebsbedingungen" sprechen zu können.

Während der Daimler-Konzern die Regelungen ganz offensichtlich weit fasst, bekamen die Kritiker jüngst neue Nahrung durch ein Gutachten des Wissenschaftlichen Diensts des Deutschen Bundestags. Darin heißt es, dass die Ausnahmeregeln "grundsätzlich eng auszulegen" seien. Sie dürften "keine taugliche Rechtsgrundlage dafür sein, eine Abschalteinrichtung regelmäßig auch bei solchen Betriebsbedingungen, die bei normalem, bestimmungsgemäßen Gebrauch eines Personenkraftwagens typischerweise eintreten, legal greifen zu lassen".

Der Druck auf Daimler wächst in diesen Tagen. Zwar haben sich die PR-Strategen sicher bei Entwicklern und Anwälten abgesichert, bevor sie sich so weit aus dem Fenster lehnten und jegliche Manipulationen monatelang aufs Schärfste zurückwiesen. Doch manchmal sind es eben doch die ersten Reaktionen, die am ehrlichsten sind. Als der VW-Abgas-Skandal im September vergangenen Jahres an die Öffentlichkeit kam, wurde Daimler-Chef Dieter Zetsche gefragt, ob solche Manipulationen in seinem Konzern auch möglich seien. Seine Antwort damals: "Ich weiß zu wenig über den Fall, um beurteilen zu können, wie gerechtfertigt der Vorwurf Volkswagen gegenüber ist und ob wir zu hundert Prozent und in jeder Betrachtungsweise davor völlig sicher sein können."

Über Daimlers eigenes Diesel-Drama werden am Ende wohl die Gerichte entscheiden müssen.