Chinas Autobauer wollen es wissen

Der erste Anlauf war ein Fehlstart. Als in den 90er-Jahren Autos aus China in den Westen ­exportiert werden sollten, blamierten sich Hersteller wie Landwind oder Brilliance mit dreisten Plagiaten und miserablen Crashtests derart, dass es nur für Gelächter reichte.

Doch nachdem sie in Schwellenländern mit billiger Massenware jahrelang Kasse gemacht haben, erreichen die ersten Hersteller nun auch die nötige Klasse, um in etablierte Märkte exportieren zu können.

Bald wird deshalb eine zweite Welle von chinesischen Herstellern starten, der Experten sehr vielgrößere Erfolgsaussichten zuschreiben. Und bis es so weit ist, erobern die Chinesen die westliche Autowelt mit ihren Investitionen durch die Hintertür.

"Das Landwind-Debakel hat nicht nur der Westen nicht vergessen, sondern das haben sie auch in China noch extrem präsent", sagt der China-Kenner Truls Thorstensen, der dem Fehlstart viel Gutes abgewinnen kann: "Genau wie damals der Glykolskandal beim österreichischen Wein hat das zueinem enormen Qualitätsbewusstsein geführt", sagt der Chef der Unternehmensberatung EFS. "Die Chinesen haben verstanden, worauf es ankommt, und werden es deshalb erst wieder versuchen, wenn sie wirklich so weit sind."

Das allerdings könnte bald der Fall sein. Vor allem der Geely-­Toch­ter und Volvo-Schwester Lynk & Co attestiert Thorstensen eine Qualität auf westlichem Niveau und eine Mentalität, die reif ist für den Schritt in den Weltmarkt.

Wenn man den Vorständen von Start-ups wie Nio, Byton oder ­Aiways zuhört, werden die Planungen für den Export mittlerweile konkreter, und ältere Konzerne wie Chery oder FAW wollen es mit Luxusmarken wie Wey und Hongqi ebenfalls bald wissen.

Spätestens in zwei, drei Jahren wird deshalb die nächste Welle anrollen. Und weil die Hersteller bis dahin ihre Hausaufgaben gemacht haben dürften, werden sie sehr viel mehr Erfolg erzielen, ist Thorstensen überzeugt.

Bis dahin halten die Chinesen allerdings nicht die Füße still. Durch die Hintertür ­haben sie den Markt mit ihren ­Investitionen längst aufgerollt. Auch wenn sich der Geldfluss aus Peking nach Europa etwas verlangsamt hat, sind in den Automobilsektor ­sogar noch einmal mehr Mittel geflossen, meldet das Mercator-Institut und beziffert die Summe für 2018 auf 3,1 Milliarden Euro.

An erster Stelle steht dabei natürlich Geely mit der Übernahme erst von Volvo und dann von Lotus sowie der Zehn-Prozent-Beteiligung an Daimler. Aber auch bei den Zulieferern haben Chinesen längst den Fuß in der Tür: Die ­Interieurs von Johnson Controls baut jetzt Yanfeng, Grammer gehört Ningbo Jinfeng.

Es sind aber nicht nur die ­Chinesen, die chinesische Autos nach Europa bringen. Selbst deutsche Hersteller planen diesen Weg. So entwickelt und produziert BMW ein neues Mini-Modell gemeinsam mit Great Wall.

Und wenn der Smart von Mercedes noch eine Zukunft haben soll, dann nicht inder Koopera­tion mit Renault – sondern wohl ebenfalls in China.

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