Calling Teheran

München. Monatelang hatten sich die Automanager auf diesen Moment vorbereitet. Kaum waren Mitte Januar die internationalen Sanktionen gegen den Iran endgültig gefallen, flogen hochrangige Vertreter aus Paris, München, Stuttgart und Ingolstadt nach Teheran, um Nägel mit Köpfen zu machen.

An die Spitze der Iran-Bewegung setzte sich Renault-Nissan-Präsident Carlos Ghosn. Er kündigte eine "weit massivere Präsenz" des französischen Autobauers im Iran an. Der Markt werde "um mindestens 50 Prozent wachsen", zeigte sich Ghosn optimistisch. "Wir warten jetzt darauf, dass die Ampel von Gelb auf Grün springt", sagte er beim Wirtschaftsgipfel in Davos mit Blick auf viele anhaltende Unwägbarkeiten in der iranischen Politik.

Renault kann bei seinen Iran-Plänen nun Geld verwenden, auf das die Franzosen jahrelang keinen Zugriff hatten. Wegen der Sanktionen kam der Hersteller nicht an rund 514 Millionen Euro heran, die bei iranischen Banken eingefroren waren. Auch andere westliche Unternehmen kommen nun wieder an ihr Geld. Mit diesem Kapital im Rücken will Ghosn nichts weniger als der größte Autobauer im Iran werden.

Er kann dabei zwei Trümpfe ausspielen: Zum einen war Renault nie ganz aus dem Iran verschwunden, sondern hatte eine CKD-Fertigung aufrechterhalten, unter anderem mit dem beliebten SUV Koleos. Insgesamt fahren deshalb fast 500.000 Renault- und Dacia-Fahrzeuge auf Irans Straßen. Zum anderen verfügt Renault mit Dacia über eine günstige Einstiegsmarke, die ein schnell wachsendes Massengeschäft ermöglichen könnte.

"Im Jahr 2020 rechnen wir mit einem Markt von rund zwei Millionen Neufahrzeugen im Iran", sagt Bernard Cambier, bei Renault zuständig für die Region Afrika, Naher Osten, Iran und Indien. Renault ist ihm zufolge in "fortgeschrittenen Gesprächen" mit den beiden lokalen Autobauern Iran Khodro und Saipa, um die Modellpalette auszuweiten. Bislang baut Renault mit Iran Khodro den Dacia Logan Pick-up und mit Saipa den Dacia Sandero.

Noch schneller als Carlos Ghosn aber hat PSA-Chef Carlos Tavares die Gelegenheit beim Schopf gepackt. Vor wenigen Tagen unterzeichnete er eine Absichtserklärung mit Iran Khodro, um künftig lokal zu fertigen. Ab 2017, so das erklärte Ziel der Franzosen, sollen jährlich rund 200.000 Peugeot der aktuellen Modellreihen 208, 2008 und 301 im Iran gebaut werden.

Die Rückkehr in das vielversprechende Autoland lässt sich Tavares einiges kosten: Er will 400 Millionen Euro in das Joint Venture stecken. Bis 2012 hatte Iran Khodro im Westen Teherans auf CKD-Basis die alten Modelle 405 und 206 für Peugeot montiert. Dabei wurden aber keine Komponenten aus westlicher Fertigung verwendet, sondern aus lokalen und chinesischen Werken. Tavares hofft, mit den neuen Modellen den hohen Marktanteil von PSA im Iran weiter auszubauen.

Die Chancen für eine neue Blütezeit der Automobilindustrie in dem Land stehen im Prinzip nicht schlecht. Schließlich kommen auf 1000 Iraner nur 100 Autos. In Europa sind es rund 500 Pkw. Eine breite Mittelschicht mit gutem Einkommen wartet darauf, endlich wieder aktuelle Fahrzeuge fahren zu können. Viele westliche Marken waren für die 77,5 Millionen Iraner lange Zeit unerreichbar.

Doch zahlreiche Hürden bestehen weiter. Das ist Herstellern und Zulieferern sehr wohl bewusst. Zum einen ist der internationale Zahlungsverkehr mit dem Iran noch stark beschränkt, weil die iranischen Banken seit 2011 vom internationalen Zahlungssystem SWIFT ausgeschlossen waren. Vor wenigen Tagen teilte Irans Zentralbank aber mit, dass zwölf nationale Banken wieder Zugang zum SWIFT-System erhalten hätten.

Zudem gilt die politische Lage weiterhin als instabil. Der Machtkampf zwischen Reformern und Traditionalisten steuert in diesen Tagen auf einen Höhepunkt zu, denn Ende Februar finden Parlamentswahlen statt. Sie gelten als Stimmungstest für den moderaten Präsidenten Hassan Rohani. Beträchtlich sind überdies die Währungs- und Kreditrisiken. Irans Wohlstand basierte bislang auf den Petrodollars. Der Ölpreisverfall zwingt Staat und Investoren nun zum Kürzertreten.

Angesichts solcher Ungewissheiten will man bei Volkswagen nichts überstürzen: "Wir verfolgen die aktuelle Entwicklung genau und prüfen denkbare Optionen", erklärt ein Konzernvertreter. Entscheidungen oder Beschlüsse gebe es noch nicht. Bis 2009 hatte VW im Iran den Billigwagen Gol produziert.

Bei Daimler hat Nutzfahrzeugchef Wolfgang Bernhard dagegen keine Zeit verloren: Er stieg Mitte Januar in den Flieger und unterzeichnete schon wenige Stunden später zwei Absichtserklärungen mit den lokalen Partnern Iran Khodro Diesel (IKD) und der Mammut Group. Geplant ist die lokale Fertigung von Mercedes-Benz-Lastwagen und Antriebskomponenten sowie die Gründung einer Vertriebsgesellschaft. Als erster Schritt sollen noch in diesem Jahr einige Hundert Lastwagen der Baureihen Actros und Axor per CKD-Bausatz im Iran montiert werden. Vor den Sanktionen hatte Daimler dort jährlich rund 10.000 Lkw verkauft.

Gedanken über einen Start im Iran macht sich auch Audi. Derzeit gebe es Gespräche darüber in Teheran, sagt eine Audi-Sprecherin, ohne Details zu nennen. Es gebe auch im Luxussegment ein wachsendes Potenzial, heißt es in Ingolstadt.