BMWs zweiter Anlauf zur Elektromobilität

Oliver Zipse kann die Vorwürfe nicht mehr hören. BMW ist mit seiner neuen E-Auto- Offensive viel zu spät? "Jetzt kommen die richtigen Fahrzeuge – genau zum richtigen Zeitpunkt", kontert der BMW-Chef. BMW hat sich zu lange auf Plug-in-Hybride reduziert und den 2013 mit dem i3 aufgebauten Vorsprung beim E-Auto verspielt? Das sei damals einfach der richtige Weg gewesen. "Ich glaube, dass wir alles richtig gemacht haben." Schließlich ziehe der Markt für reine Stromer genau jetzt an. "Unser Timing ist perfekt."

Genau sieben Jahre nach dem ersten BMW-Stromer i3 zündet Zipse die zweite E-Auto-Offensive des Herstellers. Diese ist freilich noch ein Erbe des glücklosen Vorgängers Harald Krüger. Zipse selbst hat nun ein Jahr nach seinem Amtsantritt seine eigene Strategie "Nachhaltigkeit 2030" hinzugefügt. Nicht nur die Flotte will er elektrifizieren, sondern die gesamte Produktionskette auf Nachhaltigkeit trimmen. Auch die Zulieferer sollen hier – trotz steigender Anforderung für die E-Mobilität – ihren Beitrag leisten. Die Lieferanten der Batteriezellen sollen nur noch Ökostrom verbrauchen.

Den Ansatz verfolgen zwar auch andere: Audi will die Fertigung bis 2025 CO2-neutral machen, Daimler verpflichtet seine Zellenlieferanten auf 100 Prozent Ökostrom. Doch BMW will sich hier an die Spitze setzen, für jedes Jahr verbindliche Zwischenziele aufstellen und sich an diesen dann auch messen lassen. Selbst die Managervergütung soll sich künftig daran orientieren. Zipse: "Wir rücken Nachhaltigkeit ins Zentrum unseres Geschäftsmodells."

Herzstück bleibt aber die Elektrooffensive, die Zipses Vorgänger Krüger 2017 ausgerufen hatte – Zipse war damals als Produktionsvorstand für den Umbau der Werke zuständig. Rund ein Dutzend neue E-Modelle sollen bis 2023 in kurzer Folge auf den Mark kommen – 2030 dann fast fünf Millionen E-Autos der Marke auf der Straße sein. Bisher sind es nur knapp 200.000.

Den Anfang macht der iX3, der noch in diesem Jahr in China anläuft und ab kommendem Frühjahr von dort auch nach Europa geliefert wird. 2021 folgen das Luxus-SUV iNext aus Dingolfing, das dann iX5 heißen dürfte, und der i4 aus München, mit dem BMW erstmals ins elektrische Volumensegment vorstoßen will. Weitere Modelle kündigt Zipse häppchenweise an: Siebener, Fünfer, X1, deren E-Varianten dann vermutlich i7, i5 und iX1 getauft werden.

Mit dem Ansatz geht BMW einen Sonderweg. Während Daimler und VW eigene E-Plattformen entwickeln, bietet BMW alle Antriebe auf derselben an. Und statt komplette Werke auf E-Modelle umzustellen, wie es VW gerade in Zwickau vormacht, sollen sie bei BMW zusammen mit Verbrennern und Hybriden vom selben Band rollen. "Power of Choice" nennen das die Münchner. Man gebe jedem Kunden den Antrieb, den er wünscht – und könne jederzeit flexibel reagieren. Sogar eine Brennstoffzelle ließe sich nachlegen, sagt Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic. 2022 soll sie erstmals in einer Kleinserie getestet werden.

Der Ansatz, sich nicht auf einen Antrieb festzulegen, ist nicht unumstritten. "Dem fehlt die letzte Konsequenz", sagt Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. Betriebsratschef Manfred Schoch forderte jüngst, nun doch eine eigene E-Antriebsplattform zu entwickeln: "Nur mit einer eigenen E-Architektur können wir die Vorteile eines Elektrofahrzeugs voll ausschöpfen." Bei der jetzt aufgelegten flexiblen Architektur für alle Antriebe müssten einfach zu viele Kompromisse eingegangen werden. "Eine E-Plattform wäre für BMW dringend erforderlich, um von Wettbewerbern aus Kalifornien oder China nicht überholt zu werden."

Dabei war es ausgerechnet Schoch, der beim i4 am Ende bremste. In einem neuen Werk auf der grünen Wiese in Mexiko hätte man das Modell durchaus schon 2019 starten können, erzählt er. Schoch habe aber dafür gekämpft, dass es in Deutschland gebaut wird. "Dafür nehmen wir eine Verzögerung in Kauf." Auch beim Thema Plattform könnte er nun Gehör finden. Bei der nächsten Generation denke man durchaus darüber nach, auf eine reine E-Plattform umzusteigen, sagte Zipse. Das stehe aber frühestens 2026 an. "Für die nächsten Jahre sind wir gut aufgestellt."

Beim i3 hatte BMW einst noch genau den umgekehrten Ansatz verfolgt. Für das 2013 aufgelegte Modell hatten die Münchner eine komplett neue E-Auto-Architektur entworfen, während VW und Daimler sich damals darauf beschränkten, Golf und B-Klasse zu elektrifizieren. "BMW hat den Vorsprung, den sie mal hatten, aus der Hand gegeben", kritisiert Analyst Pieper. "Das war ein strategischer Fehler." Nach dem mäßigen Erfolg des i3 habe BMW einfach zu lange zugesehen, wie nicht nur Tesla, sondern auch Daimler, Audi, Porsche und VW vorbeiziehen. "Jetzt geht es darum, dass sie schnell den Anschluss gewinnen."

Der zweite Anlauf müsse nun funktionieren, sagt Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft. "Das ist dringend notwendig. Einen dritten oder vierten Anlauf zur Elektromobilität kann sich auch BMW nicht leisten." Dann sei es vorbei. "Dann ist BMW richtig abgehängt. Und das weiß Zipse auch."

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